Biciklist kreće prema američkom zapadu kako bi otkrio što pokreće Reynoldsove kotače usprkos krađi, prevarama i zasićenom tržištu
Smješten naspram impozantnih vrhova Wasatch Rangea u kotlu S alt Lake Cityja, sjedište Reynolds Cyclinga je utilitarna, bunkerska stvar.
Krem i sivi vanjski zidovi oponašaju snijegom prekrivene granitne vrhove iza, jedini bljeskovi boje jarko crveni hidrant i nježno vijoreća zastava sa zvijezdama i prugama na parkiralištu.
Unutra su stvari jednako mirne. Lagani dašak kave i zvuk radija lebde zrakom dok uniformirani zaposlenici kuckaju po tipkovnicama.
Tada iznenada spokoj naruši kolektivni jecaj iz susjedne sobe.
Dolazi od grupe Reynoldsovih inženjera okupljenih oko računala koji gledaju YouTube.
‘Wau! Kako se to, zaboga, dogodilo?’ uzvikuje Todd Tanner, direktor razvoja proizvoda.
Isječak je s jučerašnjeg timskog kronometra Tirreno-Adriatico, u kojem je Gianni Moscon iz tima Sky doživio užasnu nesreću nakon što mu je otkazao prednji trokraki kotač koji je napravio jedan od Reynoldsovih rivala.
Inženjeri izražavaju svoje simpatije prema marki o kojoj je riječ bez ikakvih naznaka schadenfreudea, ali kako ide upoznavanje s tvrtkom za kotače koja se ponosi strogom kontrolom kvalitete, vrijeme snimanja isječka nije moglo biti bolje.
Ovaj dramatični kvar kotača jedan je od razloga zašto Reynolds voli sve raditi sam.
Puno u imenu
Priču o Reynoldsu vrlo je teško izdvojiti. Ne samo da postoji splet grana koje čine obiteljsko stablo – od kojih neke sežu čak do 1925. godine – već je tu i mala stvar imena.
'Ime je od proizvođača čeličnih cijevi u vašoj šumi,' kaže CEO Dean Gestal s jakim New Yoik naglaskom.
‘Tvrtka koja proizvodi karbonske vilice u Kaliforniji željela je ime za svoju tvrtku koja je imala naslijeđe, pa je postigla dogovor s Reynoldsom UK da se upotreba imena podijeli na temelju korištenog materijala.
To je ostavilo naš Reynolds da proizvodi proizvode od karbonskih vlakana u SAD-u, a vaš Reynolds da proizvodi metalne cijevi u Ujedinjenom Kraljevstvu.’
Gestal priča ovu priču iz jednog od najsloženijih ureda u industriji. Stolci su napravljeni od guma, a uza zid stoji prilično dobar bicikl Serotta, ali negdje drugdje soba je puna rudarskih suvenira i antičkih karata.
Gestal, pokazalo se, možda nije prva osoba koju biste očekivali da će se naći na čelu proizvođača vrhunskih kotača.
‘Odrastao sam na istočnoj obali New Yorka i trgovao sam obveznicama 35 godina. Moj prijatelj Barry MacLean predsjednik je MacLean-Fogga, naše matične tvrtke. Zamolio me prije nekih 10 godina da pomognem ovdje - sjedio sam u MacLean-Foggovom odboru 30 godina.
‘Reynolds se mučio, pa smo se dogovorili da ću doći ovamo i promijeniti situaciju. Kažem vam nešto, trgovanje obveznicama puno je lakše od igre kotača!’
Dok su rudarske memorabilije, uključujući cijela rudarska kolica iz 1870-ih, rezultat Gestalove povjesničarske opsesije amatera, karte su ključ do Reynoldsovih korijena.
U vlasništvu su MacLeana, koji navodno ima najveću privatnu kolekciju antičkih karata u SAD-u, oko 40 000, od kojih su mnoge izložene u 27 drugih tvornica koje MacLean-Fogg posjeduje diljem SAD-a.
Međutim, te druge tvornice nisu u poslu s biciklima.
MacLean-Fogg, koji su 1925. godine osnovali John MacLean Snr i Jack Fogg, stekao je bogatstvo prodajom vodonepropusnih vijaka željezničkoj industriji i sada je igrač vrijedan milijardu dolara u industriji 'industrijskih spojnica' i napajanja.
To bi moglo zvučati dovoljno – Barry MacLean je 2007. čak uvršten u Nacionalnu kuću slavnih industrijskih spojnica – ali tvrtka je 1980-ih uočila novi horizont: inženjerstvo kompozita.
Na njemu kao poklopac motora
Vodeći biciklista prema prodajnom podu, kavernoznom prostoru u kojem Reynolds izrađuje prototipove, testira i u nekim slučajevima u potpunosti proizvodi svoje kotače, Gestal nastavlja priču: 'GM je želio izraditi poklopac motora za novu Corvette od karbonskih vlakana jer je auto bio težak sprijeda.
‘Hexcel [proizvođač ugljičnih vlakana] bio je ovdje u S alt Lakeu, a oko njega je niknula kućna industrija ugljičnih vlakana.
‘Kupili smo tvrtku pod nazivom Quality Composites 1999. godine, promijenivši joj ime u MacLean Quality Composites, i započeli s radom na haubi 2002.
‘Problem je bio u tome što je GM htio platiti 850 dolara po komadu, ali nakon dvije godine razvoja i mnogo ulaganja nismo ga mogli napraviti za manje od 1600 dolara.
‘Tako da je taj posao tu završio, iako je za nas bio vrlo vrijedan, čak i uz te gubitke.’
Usput je MacLean opskrbljivao Trek cijevima od karbonskih vlakana za mnoge Tour bicikle Lancea Armstronga, a uvidjevši vrijednost na sportskom tržištu kupio je Lew Composites, koji su pokrenuli jedan od pionira aerodinamike biciklizma, Paul Lew i Reynolds 2002., zajedno s tvrtkama za jedrenje na dasci Powerex i Hawaiian Pro Line.
Reynolds je preuzeo izradu Lew's kotača, proizvodeći prvi karbonski klinčer, i ubrzo se razgranao u izradu kompleta za završnu obradu i karbonskih nosača sjedala. Ali kako je vrijeme odmicalo postalo je očito da su kotači najprofitabilniji dio posla.
'Godine 2008. prodali smo svoju imovinu za jedrenje na dasci Neilu Prydeu [koji također proizvodi okvire za bicikle], naše cijevi Rock West Compositesu, i od tada svoju energiju usmjeravamo u kotače,' kaže Gestal.
'MacLean Quality Composites postao je Reynolds Cycling 2010.'
Većina Reynoldsovih kotača proizvodi se na Dalekom istoku, ali postoje iznimke. RZR 46s, Reynoldsovi £4,000, 968g, karbonski über kotači, proizvode se u SAD-u, a povremeno se proizvode i drugi karbonski karoserije ako proizvodnja s Dalekog istoka ne može zadovoljiti potražnju.
Onda postoji točno ono što Reynoldsu znači 'proizvodnja na Dalekom istoku'. 'Posjedujemo vlastitu tvornicu u Hangzhouu u Kini, koju zovemo Pacific Rims,' kaže Gestal.
‘Tamo proizvodimo kotače za Reynolds kao i za mnoge naše konkurente i za proizvođače originalne opreme. Mislim da postoji samo još jedan proizvođač koji posjeduje vlastitu tvornicu u Kini.
'Svi ostali ili potječu iz tvornica u kineskom vlasništvu ili imaju zajedničko ulaganje s Kinezima.'
Zašto to ne radi više proizvođača? Budući da je Daleki istok, iako sposoban za vrlo naprednu, kvalitetnu proizvodnju, teška arena za rad, kaže Gestal.
'Kada imate posla s Kinezima, postoji ogromna količina neizvjesnosti – da oni ne isporuče i odu, ili isporuče, ali ne na vrijeme – i malo je pribježišta.
‘Riskirate radeći s trećom stranom, pa tu stranku smanjujemo za jednu osobu. Kontrola vlastite proizvodnje značila je da možemo osigurati kvalitetu i natjecati se s većim markama.’
Ali ako postoji tvornica u inozemstvu, zašto održavati proizvodne kapacitete u SAD-u? Upravo zato što Reynolds ima tvornicu u Kini mora moći proizvoditi proizvode u sjedištu.
Pizze i prije trudnoće
Reynolds je poput bilo kojeg drugog pogona za proizvodnju karbonskih vlakana. Tu je i soba za rezanje u kojoj golemi stroj za rezanje pretvara goleme listove pre-prega (ugljična vlakna prethodno impregnirana epoksidnom smolom) u pojedinačne dijelove koji čine kotač.
U susjedstvu je radionica u kojoj se komadi polažu u čelične kalupe prema vrlo specifičnom uzorku ili 'rasporedu postavljanja', a oni se zatim umeću u nešto što izgleda kao industrijske peći za pizzu kako bi se smola stvrdnula.
Zapravo, prvi kotači Paula Lewa napravljeni su u stvarnoj peći za pizzu, koju Reynolds još uvijek ima.
U drugoj sobi, ogromna bušilica stvara malene rupe za žbice. Dovršene felge odvoze se na spajanje na glavčine i žbice. Reynolds kupuje od tvrtki kao što su DT Swiss i Sapim prije odlaska u laboratorij u kojem se kotači testiraju na razne krivudave načine, od bacanja teških utega na njih do gume postavljene i napumpane do kvara.
Kao što objašnjava Tanner, većina kotača može izdržati do 250 psi, ali jedan je nedavno eksplodirao na više od 300 psi, uništavajući sigurnosni uređaj 'boom box' u kojem se nalazi ispitna oprema.
Negdje u tom lancu se izrađuju RZR-i, ali većina proizvodnje je procjena prototipova i usavršavanje procesa proizvodnje prije nego što se implementira u Kini.
Ključni za sve su CNC strojevi koji stvaraju kalupe. "Ovdje režemo naše kalupe, a zatim ih šaljemo u Kinu", kaže Gestal, pokazujući na hrpu nečega što izgleda kao sjajne ploče za uteg.
‘Nakon što kalup istekne – obično nakon izrade 1500 kotača – šaljemo ih natrag ovamo na uništavanje.’
Ideja da se ono što je navodno jako teško smeće pošalje nazad u Ameriku može izgledati kao ludost, ali Reynolds ima svoje razloge.
‘Ne ostavljamo iskorištene kalupe jer ih pokvare ili ukradu. Naše inovacije pokušavamo zaštititi patentima, ali problem je u provođenju tih patenata. Dovoljno je teško u SAD-u i Europi, a kamoli u Aziji - to je još uvijek Divlji zapad.
‘Gotovo je nemoguće nametnuti patent ili tužiti tvrtku koja je opljačkala vaš dizajn. Sudski sustavi su toliko različiti zbog jedne stvari.
‘Imali smo primjere kada bi neki od naših konkurenata slali svoje kalupare da rade za nas,’ dodaje Gestal.
‘Radili bi za nas tri mjeseca, a zatim bi se vratili u svoje tvrtke s našim znanjem. Ili kupuju naše kotače i rade ih obrnutim inženjeringom.
‘Težnja za ovim stvarima je besmislena – mogli biste potrošiti sav svoj novac na to. To je bitka koju morate prihvatiti da je nećete dobiti, stoga držite svoje karte blizu prsa i nadajte se da nećete previše izgubiti.’
Dakle, kako tvrtka poput Reynoldsa može preživjeti suočena s jeftinim kotačima i intelektualnim piratstvom? Gestal ostaje optimističan.
Tržište, smatra on, prirodno doseže dno, a pritisak zbog povećanih troškova rada i sirovina može dovesti do toga da cijene stanu ili čak porastu na nižim razinama. Osim toga, kaže, Reynolds ima Reynoldsa na svojoj strani.
‘Imamo vlastitu tvornicu, a to, nadamo se, znači da to možemo raditi bolje i pametnije od većine. To ne znači jeftinije, ali to nije tržište na kojem želimo biti.
‘Ono što ovdje stvarno prodajemo je naše istraživanje i razvoj i stručnost. Testiranje u zračnom tunelu, CFD, profesionalno sponzorstvo i povratne informacije, podrška jamstvom, pravovremena isporuka i iznad svega dokazana kvaliteta.
'Uostalom, ne želite da vam kotač otkaže pri 40 mph.'
---
Jaka konkurencija
Koliko bi kotač trebao biti krut? Direktor proizvoda tvrtke Reynolds Todd Tanner ima odgovor
'U kotaču postoji radijalna krutost [sposobnost kotača da ostane kružna pod opterećenjem], bočna krutost [sposobnost kotača da se ne savija] i torzijska krutost [sposobnost kotača da se ne uvija pod naprijed], ' kaže Reynoldsov direktor razvoja proizvoda, Todd Tanner.
‘Ljudi govore o tome da kotač čine "tvrđim" povećanjem napetosti žbica, ali zatezanje žbica iznad onoga što se smatra normalnom napetosti [npr. tvornička napetost] ne čini vidljivu razliku.
‘Najveći čimbenici krutosti su broj žbica i krutost naplatka. Više žbica i dublji profil naplatka obično znače čvršći kotač u cijelosti.
‘Zabuna je u tome što kotač s dubokim naplatkom često može trljati o kočione pločice, a to znači fleksibilan kotač, što je loše, zar ne? Ne nužno.
‘Malo okomite i bočne usklađenosti kotača može biti dobro – udobniji je i prati neravnine u zavojima umjesto da ih preskače. Ali štoviše, samo zato što vam se kotač trlja kada izlazite iz sjedala ne znači da nije krut.
‘Ako ništa drugo, to je zato što je tako krut, ili barem rub. Kotač s plitkim profilom lagano će se saviti na dnu pod opterećenjem sa strane, ostavljajući vrh kotača tamo gdje jest. Ali stvarno kruti naplatak neće popustiti pa će se umjesto toga glavčina, žbice, a time i okvir pomaknuti poprijeko da bi se susreli s naplatkom, a vi ćete dobiti trljanje kočnica.
‘To je dakle čin balansiranja. Kotač koji je okomito vrlo krut bit će jak, ali neudoban, a kotač koji je bočno i torzijski vrlo krut brzo će ubrzati, ali možda neće tako dobro pratiti cestu kroz zavoje i može trljati kočione pločice.
'Sve je u svrsi. Kad smo se 1990-ih jurili brdskim biciklima u spustu, olabavili bismo žbice do točke na kojoj je kotač bio gotovo spreman da se sruši. Žrtvovali bismo preciznost i dugovječnost, ali bismo postigli okomitu usklađenost kako bismo pokušali spriječiti uklještenja, što bi bilo kraj igre.’
Svijetla i prozračna budućnost
Koliko aerodinamičniji kotač može biti? Glavni aerodinamičar Jim Farmer objašnjava
‘Dva su glavna čimbenika koja kotač čine brzim – povlačenje i podizanje. Stavite aero kotač ravno u vjetar i ima minimalan otpor i nema bočnog podizanja.
'Ali okrenite taj kotač prema vjetru i povećajte napadni kut – ili kut skretanja – od 0° do 12° i dobit ćete uzgon, a to je kada se kotač želi kretati naprijed poput jedra čamca.
‘Kako se kut vjetra mijenja, kotač će na kraju stati i neće biti uzgona. S brodom koji znači da staje, s avionom koji znači da netko neće doći kući na večeru, a s kotačem bicikla to znači da ćete ići sporije.
‘Podizanje kompenzira otpor – iako zbog vas i ostatka bicikla nikada neće nadvladati otpor – tako da je idealan scenarij kotač s niskim otporom i visokim dizanjem. Problem je što bi se takvi kotači loše nosili s bočnim vjetrom jer su tako duboki [povećana dubina kotača povezana je s visokim dizanjem].
‘Drugi problem je promjena otpora i uzgona ovisno o kutu vjetra, zbog čega je vrlo teško kvalificirati tvrdnje proizvođača da imaju najbrži kotač. Najbrži kada?
‘Ono što želimo napraviti je kotač koji je konstantno dobar, ako ne i uvijek najbolji, u raznim uvjetima. Da bismo to postigli, puno ulažemo u CFD.
‘Trenutačno možemo modelirati protok zraka preko kotača i gume, ali nadamo se da će za godinu dana to biti cijeli prednji kraj bicikla uključujući žbice.
‘Onda je sljedeći problem što učiniti s brojevima koje računalo izbaci.
'Za to trenutno radim sa Sveučilištem Stanford na razvoju koda koji kaže, OK, ovo su vaši parametri – brzina vjetra, tlak zraka, itd. – i evo nekih geometrijskih podešavanja vašeg kotača koja će optimizirati kotačić za vaše odabrane uvjete.
‘To već rade u zrakoplovnoj industriji, a ja to želim unijeti u bicikle.’
