Cervélo suosnivač Gerard Vroomen ima povijest remećenja dizajna bicikala i postavljanja budućih trendova. On razgovara s biciklistom
Fotografija Chris Blott
'Na ovom svijetu vjerojatno postoji pet ljudi koji stvarno razumiju geometriju bicikala,' kaže Gerard Vroomen, suosnivač Cervéla, tvorac novih marki bicikala Open i 3T, te jedan od najpoznatijih inženjera u moderan biciklizam.
Sjedimo na londonskom Russell Squareu, i naravno da ga moram pitati smatra li se on jednim od te petorice. Smiješi se i šuti.
Vroomen je zagonetan lik. Danas nosi naočale bez jednog kraka, koje izgledaju kao da su nemoguće obješene na njegov nos. Dok se naš razgovor okreće o geometriji bicikla, Vroomen pokazuje na znak "Biciklizam zabranjen" naslikan na cesti koji se sastoji od grubo nacrtane slike bicikla.
'Taj bicikl bi imao vraški veliki kut cijevi sjedala,' razmišlja on.
Vroomen je rođen i odrastao u Nizozemskoj, što je rezultiralo blagom infleksijom nizozemskog u njegovom inače kanadskom naglasku. Čini se da od samog početka govori onako kako misli – vrlo brzo, ali vrlo jasno.
Svakih nekoliko rečenica izgovorit će 'Je li tako?' prije nego što zastane nekoliko trenutaka, što je navika koju je vjerojatno pokupio tijekom života kad su suradnici gubili pojam o njegovim brzim idejama.
Proslavio se nizom znamenitih dizajna bicikala iz svog vremena u Cervélu, koji je osnovao s Philom Whiteom. Njih su dvoje sklopili svoje partnerstvo dok su bili studenti na Sveučilištu McGill u Montrealu, gdje su dizajnirali nezemaljski okvir Baracchi.
Zeleni vremenski okvir poput demogorgona bio je diplomski projekt za dvoje mladih inženjera i potaknuo ih je na formiranje robne marke.
‘Diplomirao sam s tim projektom 1995., a onda smo inkorporirali Cervélo 1996.’, prisjeća se Vroomen. Priča se da su u tim ranim danima njih dvoje radili u podrumu ispod trgovine bicikala uz džeparac od 50 dolara tjedno.
'Sada, kao suvlasnik i 3T i Opena, Vroomen nastavlja testirati osjetljivost industrije bicikala s aerodinamičkim biciklima za šljunak, World Tour trkaćim biciklima s jednim lančanikom i cestovnim biciklima s kotačima za brdske bicikle.
Okretanje glava
'Moja teorija o dizajnu uvijek je da ako stvarno razmišljate o izvedbi, estetika je tu automatski', kaže Vroomen.
Njegov i Whiteov početni Baracchi smatran je toliko ružnim da je sponzor bicikla koji stoji iza projekta odbio staviti svoj logo na donju cijev. Njegovi projekti danas nailaze na slično polarizirana mišljenja.
3T Strada koju je Vroomen danas donio sa sobom izazvala je strahopoštovanje među onima koji mješavinu 1x grupe, guma od 28 mm, disk kočnica i ekstremnog aero profila smatraju vizijom budućnosti.
Također je potaknuo prezir među puritancima za koje više ne nalikuje cestovnom biciklu.
‘Mnogi ljudi misle da je ovo stvarno ružno, zar ne?’, kaže Vroomen. 'Trudim se ne čitati komentare ispod online članaka, ali ljudi ponekad već imaju svoje mišljenje, a da nisu ni vidjeli bicikl uživo, a kamoli da su ga vozili.'
Za Vroomena je šokantna reakcija javnosti uvijek bila dio njegove strategije.
'Da smo predstavili bicikl i da se više od polovice svih svidjelo, bio bih stvarno razočaran,' kaže on. 'Zato što tada nije otišlo dovoljno daleko, a nakon šest mjeseci počet će izgledati staro.
‘3T je savršen primjer jer mislim da se ne sviđa više od 50% ljudi. Pa mislim da to znači da će se ljudi za šest mjeseci naviknuti na to i tada će im se stvarno svidjeti. Zar ne?’
Vroomenova ambicija s 3T Stradom možda mu je najviše ometala do sada – ukloniti prednji mjenjač i učiniti jedan lančanik prihvaćenom normom ne samo za terensku vožnju već i za profesionalne cestovne utrke.
Vjeruje da je to vrijedna kampanja jer nudi veći raspon opreme uz puno manju težinu. Kako bi dokazao njegovu sposobnost, nosi ga na pro peloton s timom ProContinental, Aqua Blue.
‘Smiješno je to što svi ti stari proizvođači kažu: “Oh, mi vrlo blisko surađujemo s našim timovima na novom proizvodu,” ali što je proizvod? To je stari proizvod, ali x% čvršći u donjem nosaču.
‘Za to vam ne treba tim – za to vam treba testna mašina.
‘Ako kažete da vam je potreban tim za razvoj novih proizvoda, onda je bolje da oni voze nešto novo – pravi novi proizvod koji ponekad radi, a ponekad ne. Pravo? To je testiranje.’
To je dugogodišnja politika. Cervélo je prvo formirao svoj testni tim jer potrošači nisu prihvatili njegovu viziju aerocestovnih bicikala, a testni tim je morao dokazati svoju vrijednost.
Vroomen je ipak skeptičan u sveukupnoj učinkovitosti marketinškog stroja WorldTour.
‘Više me ne zanimaju profesionalne timske suradnje,’ priznaje. 'Mislim da se učinkovitost smanjila, a troškovi porasli.
‘Ali znate da je u ovom slučaju s 3T bilo stvarno korisno dobiti povratne informacije profesionalne ekipe. Velika je izjava ako je mogu uspješno koristiti.’
Put kojim se rjeđe ide
‘Od svoje 13. ili 14. godine jako su me zanimala vozila na ljudski pogon pa su moji prvi dizajni bicikala bili potpuno obloženi ležeći’, prisjeća se Vroomen. 'Uvijek sam mislio da bismo trebali imati ležeće bicikle na Tour de Franceu.'
Iako se 3T Strada ili Open UP mogu činiti nekonvencionalnima, Vroomen je kroz karijeru postao konzervativniji u svom ukusu.
Ipak, iako više nije tako eksperimentalan kao u svojim Baracchijevim danima, njegovi su dizajni neprestano dovodili u pitanje status quo. Općenito se isplati.
Cervélo Soloist, na primjer, bio je prvi moderni cestovni motocikl s aerodinamičkim zahtjevima. Izdan 2002., izrađen je od aluminija s aero cijevima i korištenim unutarnjim usmjeravanjem kabela.
U to su vrijeme Soloist i rezultirajuća S-serija šokirali potrošače svojim tankim oblicima cijevi s lopaticama, ali danas izgledaju poput vanilije usred tržišta punog aero-optimiziranih bicikala.
Nije iznenađujuće, Vroomen često osjeća da mu drugi kradu ideje. No tvrdi da oni obično promaše bit.
‘Ono što me uvijek zadivi u ovoj industriji je kako se ljudi fokusiraju na krivu stvar,’ kaže. 'Kao kad smo izašli s Cervélo P3 i imao je zakrivljenu cijev sjedala, svi su počeli kopirati zakrivljenu cijev sjedala.
‘To je vjerojatno najkopiranija značajka koju sam ikada napravio. Ali ono što je bicikl učinilo tako dobrim za mnoge ljude je to što je dobro pristajao. Geometrija je vjerojatno najvažniji dio tog bicikla, ali svi su kopirali zakrivljenu cijev sjedala i ubacili svoju geometriju. Ljudi kopiraju najvidljivije stvari, ali ne i stvari koje su stvarno važne.’
Vroomen vidi kako se povijest ponavlja s Open UP-om, 'GravelPlus' dizajnom koji koristi posebno spuštene lančanike kako bi se omogućio prostor za gume brdskih bicikala.
‘Sada svi ispuštaju lančane nosače, ali ne razmišljaju o tome kako to ispravno učiniti, tako da razmak guma nije ono što imamo na UP-u.’
Kao i mnogi veterani bilo koje industrije, Vroomen ima određeni cinizam prema velikim markama, ali je jednako tako ispunjen entuzijazmom za moderne bicikle.
‘Prije mnogo godina bilo je puno bicikala koji stvarno nisu bili baš dobri, zar ne? Bili su fleksibilni i teški i nije bilo puno inženjeringa. Sada su gotovo svi bicikli puno, puno tvrđi nego tada. Mislim da sada nema mnogo loših motocikala.’
Tvrdi da je, kao rezultat toga, poticanje na materijale s boljim performansama pomalo pogrešno: 'Mislim, motocikli su 10 puta tvrđi od onoga što je Merckx imao, a većina nas jednostavno nema snagu dotjerati to do krajnjih granica.'
Možda je to neobična perspektiva nekoga tko se bavi prodajom vrhunskih cestovnih bicikala, ali za Vroomena su sve manji povrati predstavljali nove izazove.
‘Uvijek kažem, ako voliš vožnju, trebao bi imati najsporiji bicikl, jer želiš da traje što je duže moguće. Tko želi prije stići doma?’, kaže Vroomen, svjestan ironije dok se naslanja na gornju zračnicu svoje Strade.
Iako je možda obožavatelj ležerne i avanturističke off-road scene, još uvijek se hrani strašću povezanom s najbržim dijelom tržišta.
‘Volite sport, volite opremu, želite u subotu ujutro ušetati u svoju garažu po bicikl koji će vam izmamiti osmijeh na lice, zar ne? To može biti posebno obojan Pegoretti ili može biti Cervélo S5,’ kaže veselo.
‘Tako je u svakom hobiju. Ako volite glazbu, potrošite novac na glazbeni sustav. Možete li doista čuti razliku između A i B? Možda, možda ne, ali ti se jednostavno sviđa cijela ta scena.
'Bolje je potrošiti novac na to nego na naviku kokaina.'
No, iako tehnologija znači da su čak i bicikli srednje klase mnogo puta bolji od onih koje voze najveći biciklisti u povijesti, Vroomen vjeruje da još uvijek ima mnogo toga za pokriti u potrošačkom iskustvu.
‘Pogledajte grafikone geometrije i vidjet ćete da većina proizvođača ne razumije geometriju. Govorimo o gomili i dosegu, ali pogledate i tri najmanje veličine nekih modela imaju isti doseg,’ kaže Vroomen.
‘Ne postaju ništa niži – samo tjeraju svoje kupce da svoja sjedala stave više naprijed. Neki proizvođači ili ne razumiju geometriju ili su jednostavno supercinični u onome što pokušavaju prodati svojim kupcima.’
Dok on priča, prolaznik primjećuje 3T Stradu i traži da ga fotografiraju kako stoji pored nje. Vroomen se slaže i pristojno odgovara na pitanja ne dajući naslutiti da je bicikl njegov dizajn.
Taj wow faktor je zaštitni znak Vroomen dizajna. Bilo je tu u ranim Cervélo modelima, a dok je Cyclist testirao Open UP naišli smo na sličan entuzijazam zbog njegovog neobičnog izgleda.
Pitam se koliko Vroomen ima utjecaja na izgled svojih bicikala.
'Ja sam užasan crtač', priznaje. Tako da mi je obično prilično jasno u glavi, ali onda je to 50% pisana riječ i 50% stvarno grube skice.
‘Imam jako dobrog CAD tipa koji razumije moje mumljanje i moje skice. Zatim nacrtate UCI okvire i mi znamo da tamo moramo ispustiti nosače sjedala ili promijeniti gornju cijev ovdje.’
Naravno, pretpostavljam da bi Vroomen volio da se UCI pravilnik o dizajnu bicikala odbaci. ‘Nema šanse!’, odgovara. 'Mislim, ako odbace pravilnik, to više nije biciklizam.
‘Kad danas gledate Tour de France još uvijek možete vidjeti ono što je u biti isto kao vidjeti utrku Fausta Coppija ili Merckxa.’
Sobe s pogledom
Gledajući Vroomenov zadnji katalog, čini se da se pomiče s neobičnog dizajna u ranim danima na nešto konvencionalnije danas. Što je sljedeće? Putnički bicikli?
'To je san', kaže on bez trunke ironije. 'Mislim, to je krajnji cilj. Ovo je sve samo priprema za to.’
Moram još jednom provjeriti da se ne šali, ali čini se da Vroomen iskreno sanja o biciklu koji bi mogao promijeniti svijet.
‘Pomislite na bicikl – to je 10 kg materijala da se osoba od 70 kg ili 80 kg vozi četiri puta brže. To je putovanje biciklom. To je nevjerojatno, zar ne?’, kaže uz pojačanu animaciju.
‘Sada uzmi auto. Auto u gradu ide približno istom brzinom kao i bicikl. Ako ste u jako brzom gradu kao što je Los Angeles, auto ide dvostruko brže od bicikla. Dakle, da bi vozio dvostruko brže od bicikla, automobil treba 1500 kg materijala.
To je 20 puta veća od tvoje težine da bi išla možda 10 puta brže od prosječne brzine hoda. Jednostavno je tako neučinkovito.’
Vroomen se čini istinski uzbuđen vizijom društva koja je usredotočena na bicikle. 'Ne predlažem zabranu automobila, ali bilo bi sjajno funkcionirati kao grad koji neće trebati automobile za 20-ak godina.
‘Grad postaje pogodniji za život – imate manje problema sa zagađenjem zraka, klimatskim promjenama, pretilošću. Sve ove stvari se poboljšavaju.’
Jasno je da će Vroomenov dizajn nastaviti izazivati očekivanja i isticati se usred duge i krivudave povijesti bicikl.
Vroomenove krive i nepotpune naočale možda mu daju izgled ekscentričnog izumitelja, ali njegova vizija vožnje bicikla ne može biti racionalnija.
Dok je krenuo u svoj hotel na svojoj najnovijoj kreaciji, rekao je jezgrovito: 'Ne mislite li da bi se prosječna osoba smješkala malo više da vozi bicikl?'
Vroomenove bebe
Najintrigantniji bicikli Vroomenovog zadnjeg kataloga
Cervélo solist
2002. sama ideja o aerodinamičkom biciklu bila je pomalo bizarna. Lako oblikovana karbonska vlakna bila su godinama daleko, pa je početni Soloist napravljen od aluminija pomoću složenih tehnika zavarivanja.
Trebalo je mnogo pobjeda Cervélo test tima, i na kraju pobjeda na Alpe d’Huezu s Frankom Schleckom, da bi potrošači prihvatili ideju. Soloist je evoluirao u Cervélovu S-seriju, koju danas predvodi S5.
Otvori
Kada je Open lansiran 2012., predstavio je gladak hardtail brdski bicikl, ali je roadie silueta UP (Neutabana staza) bila ta koja je privukla pozornost svijeta biciklizma.
Bio je to prvi mainstream cestovni okvir koji je dopuštao i veličine kotača 650b i 700c, s prostorom za pune gume brdskih bicikala od 2,1 inča. Ako je ikada postojao bicikl za bilo koju priliku, to je to.
Cervélo P3C
Pokrenut 2005., Cervélo P3C često se smatra prvim biciklom za masovnu proizvodnju koji je predmet aerodinamike razmatrao holistički – to jest promatrao cjelinu motocikla i vozača kao jedno.
Bio je to prvi karbonski bicikl za kronometar u Cervélovoj ponudi i postao je jedan od najuspješnijih triatlonskih bicikala svih vremena.
The Baracchi
‘The Green Machine’, napravljen 1995., bio je prvi proizvod susreta Gerarda Vroomena i Phila Whitea. Bio je to motocikl za kronometar koji nije bio u skladu s UCI-jem, a sažetak je bio jednostavan: Vroomen i White željeli su proizvesti najbrži motocikl koji se može zamisliti.
Njegov izgled bio je toliko podijeljen da je sponzor motocikala tima za koji su ga napravili odbio staviti svoj logo na njega, pa su Vroomen i White odlučili sami plasirati svoje ideje na tržište - rođenje Cervéla.
