Biciklist je testirao tehnologiju za koju je utvrđeno da je korištena za varanje u elitnoj biciklističkoj utrci - skriveni motori
Šteta je što ne možete osvojiti Tour de France bez špekulacija o dopingu. Međutim, kada se većina tih nagađanja tiče imate li mali motor skriven u svom biciklu, a ne jeste li koristili zabranjene supstance, možda je to neka vrsta napretka.
Iako su se motori koristili za varanje, do sada je jedina incidencija ikada službeno otkrivena bila na Svjetskom prvenstvu u ciklo-krosu za žene U23 2016. Od tada, UCI je mnogo uložio u skeniranje bicikala u potrazi za znakovima skrivenih motora.
Prošle je godine francusko tužiteljstvo također okončalo višegodišnju istragu o mehaničkom dopingu na elitnim utrkama bez pronalaska ikakvih dokaza o toj praksi.
Međutim, tijekom Tour de Francea 2021., problem je ponovno dobio na važnosti s člankom u švicarskim novinama Le Temps u kojem se navodi da su tri neimenovana vozača čula čudne zvukove koji dolaze iz stražnjih kotača raznih trkača.
Istog dana kada je članak objavljen, novinar je pitao voditelja utrke Tadeja Pogačara o mogućnosti da njegov bicikl ima motor. Nije bio iznenađujuće nepovjerljiv.
Prema Le Tempsu, u glavnoj skupini nije se pričalo o motoru koji se temelji na cijevi sjedala kakav je pronađen 2016., već o nekoj vrsti uređaja za povrat energije poput KERS sustava koji se koristi u motosportu ili obliku elektromagnetski pogon.
Ipak, ideja da bi je svatko tko razvija dovoljno malu i laganu tehnologiju da bi se mogla koristiti na ovaj način prvo upotrijebio kako bi pomogao vozaču da prijevarom dođe do pobjede na Tour de Franceu, umjesto da je iskoristi da postane iznimno bogat non-sequitur.
Ipak, svi vole teoriju zavjere.
Trenutno, ako želite varati, vaša bi se oklada i dalje činila da pokušate sakriti motorni sustav u okviru i zatim ga prošuljati pored vlasti.
Sustavi ove vrste trenutno postoje i imaju različite namjene koje nisu opake. Isprobali smo jedan da vidimo može li nas transformirati iz također trčača u pobjednike utrka…
Motorni doping se događa, a mi smo to testirali…
Biciklistički svijet bio je šokiran u subotu 30.th siječnja 2016. kada je za vozačicu U23 Femke Van den Driessche otkriveno da ima motor sakriven u svom rezervnom biciklu. Sustav koji je koristila bio je Vivax-Assist motor, tehnologija koja je godinama u razvoju – uglavnom namijenjena tržištu starijih vozača koji žele održati svoju normalnu vožnju.
Iako se motori u potpunosti mogu sakriti i pružiti dodatnu snagu tijekom utrke, nije tako jednostavno kako se može činiti dobiti prednost od motora.
Postoje različiti načini na koje se motori mogu integrirati u bicikl. Mogu se postaviti ili u glavčinu kotača ili na donji nosač.
Motori glavčine, međutim, složeni su i glomazni predmeti - sigurno ne stanu u vitku karbonsku glavčinu. Unatoč tvrdnjama da bi se elektromagnetski kotači i glavčine mogli koristiti u pro pelotonu, nikada nisu pronađeni niti slikani uzorci koji rade ili čak prototipi.
Dakle, ako je jedan od ciljeva prikrivanje, to nam ostavlja cilindrični motor umetnut u cijev sjedala, a ova tehnologija postoji već neko vrijeme.
Vivax-Assist je potomak Gruber-Assist motora, genijalnog uređaja lansiranog 2008. koji okreće konični zupčanik pričvršćen na osovinu radilice i daje snagu od oko 100 vata.
Novi Vivax-Assist je tiši, s kompaktnijom i dobro skrivenom baterijom. Dok je glavna baterija prije bila u velikoj sjedalovoj torbi, sada se nalazi u boci, iako motor ima i internu bateriju koja može napajati bicikl 60 minuta. Prekidač za napajanje, prethodno skriven ispod sedla, sada je smješten na kraju šipke.
Motorni doping
Motorički doping bio je glavni problem u sportu puno prije Van den Driesscheovog prekršaja. U zloglasnom izvješću CIRC-a o dopingu u biciklizmu objavljenom u ožujku 2015., dio na stranici 85 bio je posvećen 'tehničkom varanju'.
Dio te stranice glasio je: 'Komisiji je rečeno o različitim pokušajima varanja tehničkih pravila, uključujući korištenje motora u okvirima. Ovaj konkretan problem shvaćen je ozbiljno, posebno od strane vrhunskih vozača, i nije odbačen kao izoliran.’
Slijedom toga, UCI je povećao kaznu za kršenje članka 1.3.010 (zabrana električne pomoći) na novu maksimalnu kaznu od 1 milijun švicarskih franaka (£674, 000) i počeli provoditi redovite provjere motocikala u pro pelotonu – nekoliko stotina ih je već održano na Giro d'Italia.
Jedna od najpoznatijih glasina o motoriziranoj pomoći okružila je Fabiana Cancellaru 2010. Talijanski novinar Michele Bufalino objavio je video u kojem se navodi da su Cancellarini pokreti ruku i nagla ubrzanja indikativni za nekoga tko koristi motor.
Još jedan Talijan, bivši profesionalac Davide Cassani, ispitao je Gruber-Assist sustav kako bi pokazao kako ga može koristiti profesionalni peloton. Povjerenici su pregledali Cancellarin bicikl i nisu pronađeni nikakvi znakovi motora, niti je specifikacija njegovog bicikla bila prikladna za dostupne motore. Cancellara je na optužbe odgovorio izjavom da su 'toliko glupi da sam ostao bez riječi'.
Vrijedi pojasniti da dizajn Specializeda koji je koristio nije dopuštao Vivax motor, koji se nije mogao ugraditi u cijev sjedala.
Ipak, zabrinutost je podignuta na najvišoj razini sporta. 'UCI vrlo ozbiljno shvaća problem tehnološke prijevare kao što su skriveni električni motori u biciklima', rekao je UCI u izjavi.
‘Provodimo kontrole dugi niz godina i iako one nikad nisu pronašle nikakve dokaze o takvoj prijevari, znamo da moramo biti na oprezu.’
UCI nije želio komentirati ima li razloga vjerovati da se motori koriste u cestovnim utrkama WorldTour, a UCI-jev šef komunikacija Sébastien Gillot jednostavno je izjavio: 'Naša je najveća odgovornost da budemo oprezni, znajući da tehnologija postoji.'
Bez obzira na to je li prijetnja u rangu WorldToura stvarna ili nerealna, tehnologija je sada dostupna svim trkačima, amaterima i elitnim vozačima, što znači da postoji mogućnost da se u kriterijske i TT utrke već infiltriraju tajni korisnici električnih motori.
‘Nema načina da znam. To se već moglo dogoditi,' kaže Steve Punchard, britanski distributer Vivax-Assista (electricmountainbikes.co.uk), na pitanje je li trkaća scena u Velikoj Britaniji osjetljiva na takvo varanje. Tvrdi da su gotovo svi njegovi kupci kupili jedinicu s čistom namjerom – da drže korak s klupskim kolegama ili supružnicima.
'Većina mojih kupaca dolazi do dobi za umirovljenje,' kaže on. ‘Ovaj je sustav doista za bicikliste koji žele držati korak s ljudima s kojima sada bicikliraju.’ Proizvođač, Vivax Drive, potvrđuje da su vozači stariji od 60 godina glavni kupci njegovih motora.
Punchard ipak opisuje jednog kupca koji je iznio sumnju. ‘Od mene su kupili Vivax-Assist s baterijom, ali me nisu ni pitali za upute za ugradnju, pa su sigurno znali što rade.’
Pritiskom na gumb
Vivax je Cyclistu poslao Vivax Passione CF na testiranje – okvir bicikla koji je posebno izrađen da odgovara motoru, iako se jedinica može naknadno ugraditi u mnoge okvire. Prvi je dojam bio da je bicikl bio malo težak s 9,9 kg, ali ne više nego što bi se moglo očekivati od bicikla s početnim okvirom. Inače, okvir je potpuno normalnog izgleda i dojma.
Vivax CF izrađen je od karbona, ali ima pojačanu cijev sjedala za prilagođavanje torzijske sile motora. 'Ne preporučujem da ga postavite na nasumični karbonski okvir jer cijev sjedala mora biti ojačana kevlarom', kaže Punchard.
'Pretpostavljam da prosječni karbonski okvir nije dovoljno jak kao standard, ali Vivax ga je ugradio u karbonske okvire i postigao je uspjeh.'
Punchard nagađa da bi bilo koji profesionalac koji koristi jedan od ovih motora u natjecanju trebao redizajnirati svoje bicikle kako bi se prilagodio snazi motora, kao i uzeti u obzir činjenicu da zahtijeva najmanje 31,6 mm cijev sjedala.
Kod Passione CF, baterija motora i upravljačka jedinica skriveni su u boci. Za aktiviranje motora, ručice se moraju pomicati. Kad dostigne razumnu kadencu, vozač pritišće krajnji prekidač i motor se uključuje. Stvara zvuk zujanja, koji je primjetan kada vozite solo, ali je malo vjerojatno da će se otkriti u zujanju velikog čopora.
Sa 110 watta dodatne snage, povećanje brzine na cesti je opipljivo. Međutim, neki brzi izračuni pokazuju da bi čak i s dodatnih 110 vata izlazna snaga Cyclist-a i dalje bila premala da bi se natjecao s Chrisom Froomeom, koji daje 6,2 vata po kilogramu u usporedbi s našim motorom potpomognutim 5,8.
Ali postoji mnogo vozača u profesionalnim redovima koji bi, da koriste ovaj motor, povećali svoju snagu dovoljno da Froomea ostave u prašini. Stoga je možda razumljivo da je UCI zabrinut, imajući na umu da se težina motora vjerojatno još uvijek može smjestiti unutar UCI minimalne težine od 6,8 kg.
Potencijal za varanje s motorom je stvaran, ali nakon testiranja sustava, mi u Cyclistu nismo uvjereni da je to još uvijek problem u profesionalnim cestovnim utrkama. Dok je za Van den Driesschea motor jasno nudio prednost, intenzivni i sporadični napori ciklokrosa imaju više koristi od sustava. Bacite pogled na njezin uspon na Koppenberg za više ideja o tome kako bi se motor pokrenuo.
Vivax-Assist je vrlo dobar u onome za što je namijenjen – nudi pomoć u održavanju određene kadence i brzine – ali to nije motor velike snage koji će vas potjerati do konstantnih 50 kmh.
Na putu
Vozeći jedinicu oko jedne od naših lokalnih petlji od 6 km po vjetrovitom danu, otkrili smo da smo malo brži od očekivanog, ali još uvijek oko 30 sekundi ispod našeg najboljeg vremena.
Iskustvo pokazuje da bismo se na čvršćoj i lakšoj konstrukciji mogli voziti jednako brzo i bez motora. Iako postoji prednost, ona vjerojatno ne bi bila razlog za ubrzanja poput mopeda Cancellare da on već ne proizvodi snagu gotovo mopeda. Također, rad motora je složeniji nego što bi se moglo pretpostaviti.
Umjesto jednostavnog dodavanja dodatne snage, motor radi na održavanju unaprijed određene kadence. Ako je sustav programiran za 90 okretaja u minuti, radit će tako da održi pedale na toj kadenci bez obzira na snagu koju vozač uloži, što znači da će vam u niskom stupnju prijenosa brzo prestati pomagati kada se prekorači 90 okretaja u minuti.
Međutim, u previsokom stupnju prijenosa motor se može prenapregnuti i proizvoditi manje snage. Trik je u tome da se prebacite u dovoljno visoku brzinu da motor radi svojim maksimalnim kapacitetom u skladu s vozačevim vlastitim unosom. Ciljana kadenca motora može se postaviti držanjem prekidača za uključivanje/isključivanje pet sekundi dok se drži željena kadenca.
Za potrebe utrkivanja, ovaj bi sustav zahtijevao redovite prilagodbe kako bi se kadenca postavila na korisnu razinu, što može biti teže na dugom usponu, s ponavljanim napadima, nego na kraćem off-road ciklokros usponu.
Onda je tu glavnina sustava. Baterija skrivena u boci ne bi prošla nezapaženo u pro pelotonu, iako bi se mogao razviti manji, tajniji sustav. 'Mislim da bi bilo moguće napraviti manji i lakši motor', kaže Punchard.
‘Sustav se sastoji od tri dijela: ručica, slobodni hod i motor. Dakle, mogla bi se koristiti manja jedinica sa samo 80 vata i to bi i dalje činilo razliku u utrci. Onda umjesto baterije od 6 Ah, mogli biste imati dovoljno snage baterije za 10-ak minuta.’
Pojačanje je vani
Intrigantno, Vivax tvrdi da UCI nije kontaktirao tvrtku u sklopu svoje istrage o praksi 'motornog dopinga', ali tehnologija je već u uobičajenoj rekreativnoj uporabi s oko 1000 jedinica koje se navodno prodaju svaka godine, a neki su lako mogli biti izmijenjeni.
Sustavi kao što je Vivax-Assist bez sumnje će postati sve rašireniji i, s automobilskom industrijom koja brusi sofisticiranost i snagu litijevih baterija i elektroničkih motora, tehnologija koja stoji iza toga vjerojatno će značajno napredovati u nadolazećim godinama.
Imajući to na umu, UCI ima pravo biti oprezan i možemo se samo nadati da je Femke Van den Driessche prvi i posljednji krivac za motorički doping.
