Stare navike teško umiru u profesionalnom pelotonu, ali uz tehnologiju clincher guma koja stalno napreduje, dani kade mogu biti odbrojani
Cjevaste gume su tražene sve-u-jednom kombinacije guma i zračnica koje trkači lijepe na svoje kotače. Ne treba ih brkati s čvrstim gumama koje su konvencionalnije u svojoj konstrukciji i sadrže odvojene i lako zamjenjive unutarnje zračnice, ili doista gumama bez zračnica koje su otvorene gume koje tvore hermetičko brtvljenje u kombinaciji s obručem, trošak cjevastih guma i složeno postavljanje oni su rezervat samo posvećenih konkurenata. Ali zaslužuju li još uvijek vašu pažnju?
Razvoj prve praktične pneumatske gume Johna Dunlopa 1887. trebao je biti za veće dobro svih bicikala jer je to značilo da su gumene gume – isprva samo kao zalijepljene cjevaste gume – brzo prihvatili trkači koji su cijenili ogromnu dobitke koje nudi nova tehnologija. Četiri godine kasnije, 1891., Michelin je predstavio prve klinčerske gume za bicikle, ali budući da su se pričvršćivale pomoću vanjskih stezaljki – umjesto perle kakvu danas poznajemo – cjevaste su ostale vrhunske.
Cjevaste gume (ili šivane gume, kako su ih često nazivali, zbog svog potpuno zatvorenog dizajna s unutarnjom zračnicom ušivenom unutar cilindrične gume) bile su jedina opcija za ozbiljne utrke. Bili su lakši, brži i udobniji od alternativa. Tijekom cestovnih utrka vozači su morali nositi rezervnu omotanu oko ramena (na onaj poznati ukriženi način) u slučaju bušenja, jer popravljanje ravne sigurno nije nešto što bi se trebalo poduzimati uz cestu. Bili su potrebni igla i konac plus puno strpljenja i vremena da se najprije ukloni šav ispod osnovne trake, zatim izvuče cijev i pronađe i popravi rupu, prije nego što se konačno sve ponovno zašije.
Tada je to bio neugodan postupak, a i danas je - to je razlog zašto većina profesionalnih timova jednostavno odlaže probušene cijevi umjesto da ih popravlja. Tu je i činjenica da se cjevčice također moraju zalijepiti trakom ili zalijepiti na rub, što je samo po sebi također mračna i nezgodna umjetnost.
Pa zašto onda cjevaste gume (aka kade) ostaju de facto izbor među trkaćim bratstvom, posebno u svjetlu golemih poboljšanja u tehnologiji čvrstih guma, oblika naplataka i kočionih sustava cestovnih bicikala koji bi se inače mogli kombinirati u protjerivanju kadica iz glavna grupa?
Morgan Nicol iz Challengea, tvrtke najpoznatije po svojim cjevastim gumama, kaže: 'Zakoni fizike su zakoni, a ne teme za raspravu. Klinčeri ne mogu biti superiorni samo zato što to žele velike tvrtke s mnogo marketinških dolara. Protekle tri godine cjevaste gume osvojile su svjetska prvenstva u pet segmenata – cesta, TT, staza, cross pa čak i MTB.
‘Cjevaste cijevi drže unutarnju zračnicu unutar čahure, štiteći je od oštrih rubova i ekstremne topline koje možete pronaći unutar čvrstih naplataka,’ dodaje.'To omogućuje sigurnu upotrebu cijevi od lateksa koje su mnogo savitljivije od cijevi od butilne gume, stvarajući puno udobniju, kontroliraniju vožnju. Također su lakši. Zatim, tu je i činjenica da se cjevaste gume gotovo nikada neće probiti poput klinča, ali ako se probuše, i dalje se možete voziti na cjevastim gumama, što ga čini puno sigurnijim.’
Profesionalci za profesionalce
Težina – ili nedostatak iste – oduvijek je bila velika prednost kod cjevastih guma, ali to je uglavnom zahvaljujući jednostavnijoj konstrukciji naplataka kotača, a ne samim gumama, koje nude znatnu uštedu na težini.
'Lakše je dizajnirati i proizvesti cjevasti naplatak zadane težine i čvrstoće nego čvrsti naplatak sličnih mehaničkih svojstava,' kaže Keith Bontrager, inženjer koji je posudio svoje ime liniji kotača korporacije Trek za posljednje desetljeće ili više. 'Okomite stijenke i kuke za pričvršćivanje gume koje su nužne na klinčer naplatku dodaju neučinkovitu težinu poprečnom presjeku naplatka i također dodaju složenost u proizvodnji, posebno kada se koriste karbonska vlakna. Usporedbe radi, cjevasti naplatak jednostavan je kutijasti dio s konkavnim vanjskim rubom koji djeluje kao udubljenje za savršeno okruglu gumu u koju sjeda.’
Težinu na stranu, ogromna prednost cjevastog sustava je ta što je praktički otporan na prikliještenje, zahvaljujući poprečnom presjeku ruba. Zato profesionalci biraju široke kade pumpane na oko samo 60psi za teške utrke kao što je Paris-Roubaix. Također, cijevi od lateksa koje se često koriste u kadama imaju tendenciju deformiranja oko oštrih predmeta pa se ne spljošte tako lako kao cijevi od butila koje se koriste u klinčerima. Bilo bi glupo riskirati pokretanje klinča pri tako niskom tlaku, jer bi gotovo sigurno priklještio cijev. Daljnje razmatranje, barem za profesionalne trkače, jest da kad se posuda probuši, činjenica da je pričvršćena za obruč ljepilom znači da je sigurno nastaviti vožnju dok se ne može postaviti novi kotač.
Wolf vorm Walde bivši je inženjer za gume za Continental (i čovjek koji je zapravo kontroverzno uvjerio Tonyja Martina da se utrkuje i pobijedi na TT svjetovima 2011. na klinčer – ali o tome kasnije), a sada vodi Specialized's odjel teške robe, uključujući gume. On to sažima, govoreći: 'Budući da kade 'sigurno' kvare, uvijek će biti dio profesionalnih utrka. Zdravlje je vozačev kapital, stoga je izbjegavanje sudara najvažnije.’
Konačna prednost koju navode mnogi trkači je ta da se tubulari osjećaju kao da bolje prolaze u zavojima nego klinčeri. Bontrager nije siguran proizvodi li učinak savršeno okrugli profil gume ili sigurnost spojene gume, ali se slaže: 'Učinak definitivno postoji. Nikada nisam vidio nikakva mjerenja koja bi to dokazala, ali to nije ono što je važno. Ako trkači osjećaju da radi, to je dovoljno.’
Uz sve te prednosti, možda se pitate zašto se svi ne vozimo cijelo vrijeme na tubularima. Pa, za početak, lijepljenje guma nije sasvim praktično. "Montiranje cijevi je složen proces - kemijsko spajanje zahtijeva vrijeme i zahtijeva brigu kako bi se osiguralo da kade budu na rubu da ostanu na njemu", kaže vorm Walde.
Uzvršeno kako treba, trebat će vam dosta vremena da pripremite i gumu i površinu naplatka za lijepljenje, plus morate ostaviti gumu barem preko noći (idealno duže) da se čvrsto spoji prije nego što je možete voziti. A tu je i trošak, koji je za većinu nas u prvom trenutku previsok, jer svako probijanje znači puno vremena i novca, ili u najgorem slučaju, novu kadu. U usporedbi s tim, Clincher gume je lako promijeniti i, zahvaljujući svojoj konstrukciji, prilično su jeftine, što ih čini znatno privlačnijim.
Evo, međutim, krivulje: klinčeri su također – šapnite – brži.
Tako je, klinče gume, ako se pravilno koriste, mogu se kotrljati brže od cjevastih. 'Gubici snage u spojenom području između cjevaste gume i naplatka prilično su visoki', kaže Bontrager. "Dakle, karbonski kotač s vrlo laganom čvrstom gumom i učinkovitom pumpom ima potencijal da se kotrlja brže od cjevastog kotača."
Vorm Walde nastavlja objašnjavati Tonyjev Martinov izbor klinča za svoju TT zlatnu medalju na Svjetskom prvenstvu, govoreći: 'Tony ih sada vozi u većini TT-a. Njegov tim Omega Pharma-Quick Step opskrbio se čvrstim disk kotačima kako bi ih cijeli tim vozio, jer se pokazalo da je to najbrže postavljanje.'
Postavlja se pitanje: zašto samo u vožnji na vrijeme, budući da su prednosti sigurno korisne i za cestovne utrke? Ali da bi se postigli najbolji rezultati s čvrstim gumama, potrebno je koristiti vrlo kvalitetne, gipke karkase i zračnice od lateksa, kombinaciju koja, kao što je Nicol iz Challengea ranije aludirala, može biti sklona sigurnosnim problemima kada je izložena ekstremnoj vrućini uzrokovanoj kočenjem naplatka. na karbonskim klinčerima, nešto što je mnogo manje vjerojatno da će se dogoditi u vožnji na vrijeme nego, recimo, u etapi brdske ceste.
Loše kočenje
Ah da… kočnice s naplatcima, ugljična vlakna i sjajne gume – tri sastojka u loncu koji inženjerima za kotače daje besane noći. Problem je u tome što obodne kočnice stvaraju toplinu u kotaču. Ponekad velika toplina. Aluminijski kotači mnogo su sposobniji odbaciti nakupljenu toplinu od ugljika koji je nastoji zadržati. Zagrijavanje karbonskih naplataka na ekstremne temperature nije idealno za njihovu konstrukciju – rani klinči nisu uspjeli, uzrokujući ispuhivanje guma kao rezultat omekšavanja smole. Malo je vjerojatno da će to biti problem na ravnini gdje je kočenje manje oštro, ali na nizbrdicama je dugo bio razlog za brigu. To je problem koji su proizvođači kotača uložili ogromne svote novca pokušavajući ga riješiti, a tek sada počinju u potpunosti rješavati ovu ključnu zagonetku ugljika, gotovo dva desetljeća nakon što su kotači od ugljičnih vlakana prvi put postali prihvaćeni.
Natrag na argument da su klinčeri brži, vorm Walde objašnjava: 'To je zato što postoji manji otklon i gubitak energije u kombinaciji naplatak-guma-zračnica.' Jednostavno rečeno, više energije koju uložite u pedale završe na cesti vozeći vas naprijed. Postoji i više mogućnosti za aero poboljšanja s klinčama: 'Otkrili smo da se klinčer gume mogu prilagoditi obliku naplatka tako da manipuliramo karistom i geometrijom gaznog sloja tako da se poboljša protok zraka duž gume do naplatka.'
To je još jedna perjanica, ali je li to dovoljno da osigura svoju nadmoć? Na horizontu postoji neka ozbiljno disruptivna tehnologija koja će napraviti veliki val u industriji bicikala, tako da bi tijekom sljedećih pet godina kotači i gume za cestovne bicikle mogli biti potpuno drugačija perspektiva. Budućnost bi mogla biti oko disk kočnica i guma bez zračnica.
Prvo, disk kočnice. Bez obzira na argumente za i protiv, sva je prilika da će u roku od pet godina disk kočnice postati zadani kočioni sustav za sve ozbiljne cestovne motocikle. Isti prigovori i naknadna kapitulacija dogodili su se u brdskom biciklizmu prije desetak godina - 'preteški su', 'prejaki su', 'ne trebaju nam' - a u roku od pet godina obručne kočnice bile su zaboravljene. Kakve veze disk kočnice imaju s gumama? Up opet izbacuje tu riječ 'toplina'. Čim odmaknete kočnice od ruba, više se ne morate nositi s nakupljanjem topline koje ometa nepopravljive performanse. To oslobađa dizajnere naplataka da koriste različite vrste ugljičnih vlakana s različitim smolama kako bi stvorili profile naplataka posvećene aerodinamici i usklađenosti, a ne ravnoteži između performansi kočenja i rasipanja topline po mokrom vremenu. Ovo bi trebalo dovesti do nekih revolucionarnih razvoja.
Rob Scullion iz Continentala kaže: 'Jednom kada diskovi budu prihvaćeni, dizajneri naplataka imat će po prvi put slobodu, pa mislim da ćemo vidjeti više suradnji između proizvođača guma i kotača.’ Kao primjer navodi triatlonca Farisa Al Sultana, čiji je dobavljač kotača stvorio posebne kotače za Hawaii Ironman kako bi mu omogućio korištenje guma GP4000S od 28 mm koje se brzo kotrljaju u aerodinamički učinkovitom paketu.
Keith Bontrager također je oduševljen potencijalom disk kočnica: 'Izrada karbonskih obruča oduzima mnogo vremena, a sustavi materijala koji su potrebni da prežive temperature kočenja su skupi. Mislim da će vjerojatno doći do inkrementalnih poboljšanja u ukupnim performansama kotača nakon što se na motociklima za cestovne utrke pojave disk kočnice. Snižavanje radne temperature kotača pomoću disk kočnica veliki je korak u razvoju.’
Dakle, ako UCI prihvati disk kočnice za profesionalne utrke, hoće li to biti posljednji čavao u lijes cjevaste kočnice? Bontrager je nedvosmislen: 'Barem dok ne shvatimo kako održati klinčerske kotače sposobnima za vožnju nakon probušivanja, cjevasti će ostati. No, to bi moglo biti moguće u sljedećih nekoliko godina razvoja, tako da će to biti zanimljivo.’
Sredina
Ovo vodi do još jedne nove tehnologije koja ima potencijal pomaknuti cilj na tržištu guma: gume bez zračnica. Još jedan uvoz iz brdskog biciklizma, cestovno tržište je bilo sporo u prihvaćanju tubeless, ali s više proizvođača koji su sada prihvatili tu ideju, čini se da će ubrzati.
Felix Schäfermeier je voditelj proizvoda u Schwalbeu i brine se za vezu cestovnog tima s profesionalnim timovima kao što su FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing i IAM Cycling. Zajedno s nekim od tih timova, testirao je cestovne tubeless s puno uspjeha. 'Gume bez zračnica obećavaju veliku učinkovitost. Karakterizira ih nizak otpor kotrljanja, visoka otpornost na zmijski ugriz [štipanje ravno] i zbog šire kontaktne površine s asf altom izvanredne performanse na teškim cestama, ' kaže on.
Nizak otpor kotrljanja dolazi zahvaljujući tome što se guma i zračnica ne trljaju jedna o drugu stvarajući gubitak energije, a bez unutarnje zračnice koja bi se priklještila, sigurno je dobitna, zar ne? Schäfermeier je uvjeren da je sustav budućnost: 'Napravili smo usporedne studije između tubeless i tubular u pripremi za zloglasnu petu etapu Tour de Francea ove godine. Usporedili smo 28 mm cjevasti s našim 28 mm ONE Tubeless. Svi su sudionici ocijenili gumu bez zračnice kao najbržu i najglađu postavku na asf altu i uspjeli smo voziti sa samo 55 psi [75 kg težine vozača] bez ikakvih probušenja.
‘Posebno za bicikliste koji nemaju podršku mehaničara, gume bez zračnica puno su lakše za rukovanje i bliže su njihovim potrebama. Prihvaćanje bezzračnice u cestovnom biciklizmu ići će korak po korak i usporedivo je s trendom širih guma. Profesionalne utrke su vrlo konzervativne i tradicionalne na mnogo načina - tubulari se koriste desetljećima i neće nestati preko noći.'
Schäfermeier je vjerojatno u pravu da cjevaste kočnice neće nestati preko noći i kladimo se da će nadživjeti obručne kočnice u pro pelotonu. No s mogućim prelaskom na disk kočnice i povećanim interesom za gume bez zračnica, čini se da će nekoć opovrgnuta guma za klinču početi graditi svoje palmare u najvišoj razini cestovnih utrka – i vjerojatno će zauzeti prvo mjesto u Classicu ili dva koja dolaze. godišnja doba. Bez zračnica ili ne, budućnost vjerojatno neće biti zalijepljena.
