Kako inženjeri i dizajneri neprestano guraju pravila kako bi nam donijeli buduće bicikle
Da biste razumjeli budućnost, prvo morate znati prošlost. To je ideja koja je pala na pamet mnogim velikim filozofima kroz stoljeća, od Konfucija do Santayane, i iako možda nisu govorili posebno o biciklima, bilo bi dobro da poslušamo njihovu mudrost.
Uostalom, 'sigurnosni bicikl' s lančanim okvirom i dijamantnim okvirom izumljen je kasnih 1880-ih, i unatoč velikom napretku tehnologije od tada, bicikli koje danas vozimo ne izgledaju toliko drugačije od onih vozili biciklisti prije 130 godina.
Nije tajna da je većina vrhunske tehnologije u kojoj danas uživamo na našim cestovnim motociklima testirana na profesionalnim trkaćim stazama prije nego što je dobijemo priliku kupiti.
Pedale bez kopče
Davne 1985. Bernard Hinault dao je svoj doprinos osiguranju dugoročne popularnosti pedala bez štipaljki postavši prvi vozač koji je osvojio Tour de France koristeći ih.
I nakon nekoliko godina razvoja, Shimanov Di2 elektronički skupovi debitirali su u pelotonu 2009., a koristila su ih tri tima na Tour of California.
Nažalost, jedna od najvećih prepreka biciklističkoj tehnologiji da dosegne šire tržište je ista organizacija koja je odgovorna za promicanje njezina napretka: međunarodno upravno tijelo sporta.
Opširni tehnički propisi Union Cycliste International (UCI) reguliraju svaki detalj dizajna okvira bicikla, komponenti, dodataka i odjeće.
Mnoga od ovih ograničenja vođena su UCI-jevom Luganskom poveljom izdanom u listopadu 1996., koja je postavila filozofiju da je 'bicikl povijesni fenomen, a ta je povijest ono što podupire cijelu kulturu koja stoji iza tehničkog objekta'.
Cilj povelje bio je spriječiti vozače s pristupom najnaprednijoj tehnologiji da steknu nepravednu prednost nad svojim suparnicima.
Njegov se utjecaj najpoznatije osjetio na stazi, u borbi za sat vremena, gdje je Francesco Moser 1984. godine prvi uveo kožna odijela i aerodinamične čvrste diskove.
Graeme Obree je 1994. godine oborio rekord na biciklu kućne izrade s vrlo nekonvencionalnim položajem za vožnju 'bogomoljke'.
Tada je Chris Boardman povisio uloge na svom svemirskom Lotusu 110, ažuriranoj verziji Lotusa 108 kojim je osvojio zlato na Olimpijskim igrama u Barceloni 1992.
Njegov revolucionarni aerokrilni monokok okvir s ispruženim položajem za vožnju razvio je napredni britanski graditelj okvira po imenu Mike Burrows, uz podršku britanskog proizvođača sportskih automobila Lotus.
Najbolji ljudski trud
Godine 1997., zabrinut da bicikli postaju priča, a ne vozači, UCI je revidirao svoja pravila, ponovno klasificirajući Boardmanov rekord kao 'Najbolji ljudski napor', inzistirajući da se službeni rekord sata može postaviti samo na biciklu nalik na onaj koji je koristio Eddy Merckx 1972.
U procesu su unazadili razvoj bicikala tijekom 20 godina.
Negdje u isto vrijeme kad je radio na Boardmanovom Lotusu, uvijek inovativni Burrows također je dizajnirao originalni Giant TCR trkaći bicikl.
Njegov kompaktni okvir s kosom gornjom cijevi bio je revolucionaran, dajući biciklu nevjerojatnu krutost i malu težinu, a mnoge njegove ideje od tada je usvojila šira industrija.
Ali Burrows je napustio posao s cestovnim biciklima 2000. godine, osjećajući se ugušenim svojim restriktivnim pravilima.
‘UCI me sprječavao da napravim bolje bicikle,’ rekao je Cyclistu 2013. ‘Pravila su nepromijenjena dok netko ne digne UCI u zrak. Sve što dizajneri bicikala mogu je petljati po rubovima.’
Nije to bio prvi put da se upravno tijelo sporta miješalo u napredak na ovakav način.
Još u travnju 1934. još jedna promjena pravila učinkovito je zabranila ležeće bicikle na svim natjecanjima.
S nagnutim položajem sjedenja, ležeći vozač daje smanjenu prednju površinu, čineći ga aerodinamičnijim.
Prve ležeće automobile uveo je početkom 20. stoljeća francuski graditelj automobila Charles Mochet – njegova originalna kreacija bilo je vozilo s četiri kotača i dva sjedala koje je izgledalo nešto poput automobila s pogonom na pedale.
Pokazao se ne samo udobnijim nego i znatno bržim od uobičajenih uspravnih bicikala tog vremena.
Također je bilo teško upravljati brzinom, pa je Mochet razvio verziju s dva kotača pod nazivom Velocar.
Ovo se ubrzo pokazalo nepobjedivim u utrkama, s Francisom Fauréom koji je 1933. oborio Hour rekord unatoč tome što je bio vozač izrazito prosječnih sposobnosti, a upravo je to navelo UCI da uvede stroga pravila koja definiraju oblik bicikala sljedeće godine.
Među izjavama bilo je da donji nosač mora biti 24-30 cm iznad tla, prednji dio sjedala ne smije biti više od 12 cm iza donjeg nosača, a udaljenost od donjeg nosača do osovine prednjeg kotača biti 58-75 cm.
Ovo je učinkovito ograničilo oblik bicikala na standardni dijamantni okvir koji i danas prepoznajemo.
Više nisu prepoznati kao bicikli, ležeći bicikli su reklasificirani kao 'vozila na ljudski pogon' (HPV), ali dok su bili zabranjeni u službenim utrkama, amaterski entuzijasti nastavili su razvijati HPV, postavljajući sve brže rekorde koristeći strojeve s punim oklopima za još veće aerodinamičke prednosti.
Iako ne uživa visok profil profesionalaca koji se utrkuju na konvencionalnim uspravnim biciklima, HPV scena je i danas vrlo aktivna.
Ulazak u bitku
Svake godine entuzijasti iz cijelog svijeta okupljaju se u Battle Mountainu u Nevadi na godišnjem Svjetskom izazovu brzine na ljudski pogon, koji se održava na dugom, ravnom, ravnom dijelu pustinjske ceste izvan grada.
Nakon što je odustao od svojih stalnih borbi protiv UCI-ja i ostavio svijet konvencionalnih bicikala za sobom, bivši rekorder Hour-a Graeme Obree otišao je u Battle Mountain 2013. sa svojom kreacijom izrađenom kod kuće, The Beastie, kako bi napravio svoj vlastiti pokušaj postavljanja rekorda brzine na kopnu na ljudski pogon.
Film koji dokumentira njegov pokušaj, Battle Mountain: The Graeme Obree Story, objavljen je prošle godine. Možda ne iznenađuje da je Burrows, koji je nekoć davno bio dio tima koji se borio protiv Obreeja, još jedan veliki vjernik u dobrobiti HPV-a i osnivač je British Human Power Cluba (bhpc.org.uk).
Dok pravila UCI-ja sprječavaju neke od neobičnijih ideja dizajnera bicikala da postanu stvarnost, mozgovi svijeta bicikala stalno traže nove načine da pravila dovedu do svojih granica.
Čak i prije rivalstva Obreeja i Boardmana, drugi su vozači krčili nove temelje u aerodinamici u još većoj areni Tour de Francea - ne samo američki profesionalac Greg LeMond.
U nedjelju, 23. srpnja 1989., na posljednjoj etapi togodišnjeg Toura, drugoplasirani LeMond izazvao je šok i bijes preokrenuvši 50 sekundi zaostatka za vodećim Laurentom Fignonom, osvojivši žutu majicu za samo osam sekundi.
Ključ njegovog uspjeha bile su Scottove aero šipke pričvršćene na prednji dio bicikla – Scottov inženjer Charley French tvrdio je da su uštedjeli 90 sekundi tijekom kronometra od 40 km.
Unatoč negodovanju u to vrijeme, aero barovi su od tada postali stalnica na biciklima za kronometar.
Naravno, ne dospiju sve revolucionarne ideje u biciklizmu do pobjede na utrkama. Godine 1986. talijanski graditelj okvira Ernesto Colnago, u suradnji s Enzom Ferrarijem, stvorio je jedan od prvih cestovnih bicikala od karbonskih vlakana na svijetu, nazvan Concept.
Na stranu materijal okvira, jedna od njegovih najinovativnijih značajki bio je unutarnji mjenjač sa sedam stupnjeva prijenosa ugrađen u radilicu.
Teška oprema
Upravljan polugom mjenjača integriranom u donju cijev, zvuči intrigantno sve dok ne otkrijete da je dodao 5,3 kg težini motocikla, dovodeći ga na ukupno 13 kg. Troškovi razvoja i izgradnje također su osigurali da nikad neće biti komercijalno održiv.
Vrijeme utrošeno na njegov razvoj ipak nije izgubljeno, a mnoge lekcije koje je Colnago naučio od Ferrarija o radu s karbonskim vlaknima kasnije su učinkovitije iskorištene u legendarnom C40 – navodno omiljenom za sva vremena bicikl Sir Bradleya Wigginsa.
Godine 1995., kojeg je vozio Franco Ballerini iz tima Mapei, C40 je postao prvi ugljični motocikl koji je odnio pobjedu na zloglasnoj kaldrmi jednodnevne utrke Pariz-Roubaix, osiguravši svoj status ikone za buduće naraštaje.
U 30 godina od tada, tehnologija ugljičnih vlakana znatno je napredovala, uglavnom potaknuta strogim zahtjevima i proračunima zrakoplovne industrije od više milijardi dolara. I pošteno je reći da je biciklizam imao koristi od ovoga.
Gotovo sva svjetska ponuda ugljika dolazi od iste male šačice kompanija na Dalekom istoku, što znači da najveći svjetski proizvođač, japanska tvrtka Toray, opskrbljuje ugljična vlakna koja se koriste u avionu Boeing 787, kao i mnogo bicikala.
Jedan proizvođač koji ima koristi od ovoga je francuska tvrtka Time, koja tka vlastite karbonske cijevi koristeći 12 divovskih tkalačkih stanova izrađenih po narudžbi u svojoj tvornici u predgrađu Lyona.
Upotrebom tri utega karbonskih vlakana i ugradnjom Vectran i Kevlar vlakana, Time je u mogućnosti fino podesiti krutost svakog područja okvira s nevjerojatnom preciznošću.
Još jedan korisnik je švicarska tvrtka BMC, koja koristi sličnu futurističku tehnologiju u svom Impec Advanced R&D laboratoriju u Grenchenu u Švicarskoj, gdje se nalazi njegov poznati 'Stargate' stroj za pletenje karbonskih pletenica.
'Opremljen nizom potpuno automatiziranih, preciznih alata strojeva,' BMC kaže o svojoj tvornici, 'ovaj najsuvremeniji pogon je igralište za lude znanstvenike kompozitne inženjere.'
Sve ovo postavlja pitanje zašto, s obzirom na ograničenja UCI-ja, BMC i drugi nastavljaju razvijati strojeve iz znanstvene fantastike koji nikada neće ući u punu proizvodnju?
Slaba tehnologija
Jednostavan odgovor je da će oslobađanjem kreativnih instinkata svojih dizajnera generirane ideje na kraju preći u proizvodne strojeve.
Zapravo, mnoge tehnologije koje sada smatramo uobičajenima – poput elektroničkog mijenjanja brzina – izvorno su viđene u konceptnim motociklima prije 10 ili više godina.
Dakle, koje ćemo bicikle voziti za 20 godina? Današnji konceptualni motocikli mogli bi pružiti neke važne naznake.
Možda ćemo jednog dana čak vidjeti Froomea i Quintanu kako se bore na Ventouxu na potpuno obloženim ležećim ležećim ležajima.
Iako, kad bolje razmislimo, ideja da UCI prihvati takve napredne ideje još je čudnija od najmaštovitijeg konceptnog bicikla.
