Sustavi ovjesa obećavaju mekšu vožnju, ali jesu li inovacija predaleko za cestovne bicikle?
Tradicionalisti će pljuvati mrvice kolača po kafiću na spomen ovjesa na cestovnim biciklima. Tek se oporavljaju od gušenja u čaju zbog širokih guma i disk kočnica, a ideja o dodatnom ovjesu čini se kao još jedan korak bliže pretvaranju cestovnih u brdske bicikle.
Jedini način na koji će se skeptici pridobiti jest ako nas proizvođači bicikala mogu uvjeriti da će njihove inovacije omogućiti stvarno poboljšanje performansi za sve nas. Pinarellov novi K8-S, s jedinicom ovjesa na vrhu nosača sjedala, postao je vožnja izbora za Team Sky na popločanim Classics, ali većina nas se ne utrkuje po neravnim cestama Roubaixa. Amortizeri su manje potrebni za prosječno nedjeljno trčanje u klubu, pa hoće li bicikli s suspenzijom ostati ograničeni na nišu profesionalnih utrka po kaldrmi ili je to tehnologija od koje svi možemo imati koristi?
Šokirajuća otkrića
Pinarellov K8-S sada bi mogao biti velika vijest, ali sigurno nije prvi koji je donio ovjes na cestovne utrke. Gilbert Duclos-Lasalle osvojio je Paris-Roubaix 1992. s Rockshox suspenzijskim vilicama ugrađenim u njegov Z-Team Peugeot motocikl. Bianchi je otišao korak dalje i proizveo stroj s punim ovjesom za Johana Museeuwa u Roubaixu 1994., ali se pokvario tijekom utrke, lišavajući ga potencijalne pobjede. To je bila propast projekta i možda je bila odgovorna za naknadno zatišje u glavnim proizvođačima koji su slijedili slične dizajne. Ubrzano desetljeće i George Hincapie stao je u red za Pariz-Roubaix 2005. na karbonskom Trek Madoneu s onim što je Trek nazvao SPA (Suspension Performance Advantage), amortizerom na bazi elastomera postavljenim na vrhu nosača sjedala, pružajući 13 mm stražnjeg ovjesa putovati. Hincapie je zauzeo drugo mjesto – njegov najbolji rezultat u Roubaixu ikada – ali motocikl opet nikada nije stigao na tržište.
Tijekom proteklih deset godina pažnja se odmaknula od sustava ovjesa temeljenih na udarcima, iako je cilj spajanja udobnosti i brzine ostao. Proizvođači kao što su Specialized sa svojim Roubaixom i Trek sa
njegov Domané, radio je sa svojstvima karbonskih vlakana brušenjem rasporeda i oblika cijevi kako bi značajno poboljšao usklađenost, tako da se pravi amortizer smatrao nepotrebnim.
Moots, prilagođeni proizvođač okvira od titana sa sjedištem u Steamboat Springsu, Colorado, bio je rani pionir integracije amortizera u stražnje nosače cestovnog bicikla, nešto što je proizvodio još ranih 1990-ih - pogledajte Moots povijest.
'Tržište u to vrijeme nije bilo spremno za cestovni bicikl sa stražnjim ovjesom,' kaže Jon Cariveau iz Mootsa. 'Ideju smo razvili na temelju uspjeha našeg brdskog bicikla s mekim repom, koji je koristio isti ugrađeni elastomerni amortizer. Iskoristili smo savitljivost u lančanicima od titana umjesto stožera tako da je dizajn bio vrlo jednostavan, s malo pokretnih dijelova pa je dodao vrlo malo težine, bio je pouzdan i zahtijevalo je vrlo malo održavanja. Mi smo samo mala tvrtka pa smo znali da će trebati veće ime s marketinškim proračunom kako bi javnost to stvarno prihvatila i kako bi okviri s ovjesom uzletjeli.’
Craig Calfee, tehnički direktor u Calfee Designs, još jednom američkom proizvođaču okvira po narudžbi s čvrstim uvjerenjem u prednosti integriranja ovjesa u cestovne bicikle, slaže se: 'Bili smo spremni koristiti cestovni okvir sa stražnjim ovjesom više od već pet godina, a mi također radimo na sustavu prednjeg ovjesa, ali nekako smo čekali da mu netko tko je prisutniji u mainstreamu da zeleno svjetlo. Trek koji je lansirao Domané 2012. bio je znak da je možda tržište spremno prihvatiti radikalnije promjene u dizajnu cestovnih bicikala.’
Cariveau dodaje: 'Potrošačko okruženje postaje sve mlađe i sve više prihvaća promjene. Ne radi se toliko o starim išaranima u vunu. Ovaj novi val više se bavi novom tehnologijom. Biciklisti sada prihvaćaju
da se mogu voziti dulje i učinkovitije ako im je udobno, i spremniji su eksperimentirati sa stvarima.’
Što se događa…
Još jedan ključni razvoj su nedavne promjene pravila UCI-ja koje sada zabranjuju robnim markama da proizvode 'jednokratne' bicikle za profesionalne vozače, pa kada je Pinarello razvio svoj K8-S za Team Sky, uz pomoć inženjera Jaguar Land Rovera, bio je svjestan da će morati učiniti bicikl komercijalno dostupnim. Projekti više ne mogu nestati bez traga kao mnogi u prošlosti. Bradley Wiggins je očito opisao K8-S kao 'mjenjača igre' nakon što je na njemu došao do 18. mjesta na Paris-Roubaixu 2015., a Pinarello je koncept doveo u mainstream. Tvrtka inzistira na tome da K8-S nije samo za profesionalce na kaldrmi.
‘Možete prilagoditi udobnost bicikla do određene točke – veće gume, drugačije sjedalo, deblja šipka – ali postoji granica,’ kaže Fausto Pinarello, vlasnik tvrtke. 'Znali smo da postoji mnogo više prostora za povećanje udobnosti manipulacijom okvira. Da, prije svega, pokušali smo napraviti najbolji bicikl za Team Sky, ali sada bih rekao da bi 99% biciklista bilo udobno voziti ovaj bicikl. Razvili smo jedinicu ovjesa da bude što lakša. Teži manje od 100 grama [kompletna težina okvira K8-S iznosi 990 g], podesiv je i jednostavan za održavanje. Nosači sjedala su znatno preoblikovani, okomito ravniji i širi kako bi poduzeli fleksibilnost koju dopušta ovjes, ali još uvijek nude iste razine bočne krutosti kao Dogma F8. To čini bicikl stvarno svestranim. Sky jahači ga mogu voziti u Classics kao i Grand Tours ako žele. U redu, možda ne za sprintere elitne razine, ali za sve ostale nema žrtve u izvedbi, to je prava evolucija.’
Calfee ponavlja Pinarellov stav, rekavši: 'U našim testovima [kako bismo dokazali da je ovjes bio više koristan nego štetan] pronašli smo malu marginu povećanja performansi. Bio je samo oko 2% brži, ali znamo da su mali dobici važni i da bi samo nekoliko postotaka moglo biti vrlo značajno. Upravljanje je znatno poboljšano, osobito pri velikim brzinama, a čak smo otkrili da se bolje penje. Ali znamo da će javnost biti nervozna prihvatiti trendove poput suspenzije. U osnovi će ljudi htjeti znati da nema gubitka performansi, ali naši testovi zapravo pokazuju potpuno suprotno. Nećete se ničega odreći. Možemo postići istu razinu bočne krutosti okvira i s amortizerskom jedinicom dodajući samo oko 20 g dodatne težine.’
Calfee je toliko uvjeren u ovjes na cestovnom tržištu da hrabro predviđa da će za manje od pet godina svi profesionalci biti na njemu. 'Čak i sprinteri', kaže. 'Stražnji amortizer pomaže da se stražnji dio motocikla više drži u sprintu, sprječavajući ga da se sudara.'
Cariveau je malo oprezniji, govoreći: 'Bez obzira na to hoće li stvarni dizajni stražnjeg ovjesa biti ostvareni ili ne, ovo je definitivno znak za industriju. Blaža vožnja za smanjenje vibracija i umora postaje norma. Ljudi žele dobro iskustvo, a ako je pregrubo, nije zabavno.’
Jedna stvar u koju možemo biti sigurni je da neće proći dugo prije nego što više proizvođača poželi dio akcije. Očekujemo da će proljetni Classics iduće sezone biti polazna točka za mnoštvo novih dizajna nakon K8-S. Čini se
biti sve više dokaza da se dobrobiti obustave odnose na sve, a ne samo na profesionalce. Morat ćemo vidjeti što će se pojaviti u sljedećih nekoliko mjeseci, ali pripazite na punu recenziju Pinarello K8-S.
