Padovi su češći nego ikad i utječu na ishod utrka. Barem je to teorija
Ilustracija: Garry W alton. Fotografije: L'Equipe/Offside
Dogodilo se Albertu Contadoru na Tour de Franceu 2014., na Giro d’Italia 2015. i zatim još jednom, dva puta, na Touru 2016.
To se također dogodilo Bradleyu Wigginsu na Giru 2013., Chrisu Froomeu na Touru 2014. te Richieju Porteu i Alejandru Valverdeu na prošlogodišnjem Touru.
Također Geraintu Thomasu na prošlogodišnjem Touru, prošlogodišnjem Giru i, nažalost po Velšanina, na mnogim drugim utrkama posljednjih godina.
Ono što je svima zajedničko jest da su pretrpjeli ozbiljne sudare na Velikoj turneji. Što je još gore, bili su to sudari koji su u svim slučajevima osim u jednom – Contador na Giru 2015. – doveli do odustajanja vozača.
Budući da se od većine dotičnih vozača očekivalo da imaju veliki utjecaj na dotične utrke, njihovi su padovi pomogli u oblikovanju konačnog rezultata i utjecali na to tko će biti na konačnom podiju.
Na primjer, Tour 2014. možda je bio potpuno drugačija utrka da dva nadmoćna favorita, Froome i Contador, nisu obojica rano otišli u mirovinu.
Takvi se sudari prihvaćaju kao neizbježni u profesionalnom biciklizmu, ali čini se, nekima, ako ne i svima, da su učestaliji i ozbiljniji.
Razgovarajte s bivšim vozačima ili sadašnjim sportskim direktorima i mnogi dijele mišljenje da je bilo više ozbiljnih incidenata u posljednjih desetak godina nego prethodnih godina.
Nema lako dostupnih podataka koji bi potvrdili ovaj dojam, iako skeniranje zapisa sugerira da je tijekom 1970-ih i 80-ih bilo samo šest prilika u kojima je zamišljeni vozač eliminiran nesrećom početkom etape jedne od tri Grand Tours.
Trend je nedavno spomenut u razgovoru između umirovljenih vozača Allana Peipera i Philippe York (bivši Robert Millar).
Dok York nije bio siguran, Peiper, koji je sada zadužen za BMC tim, rekao je kako vjeruje da ovih dana ima više sudara i slomljenih kostiju i pitao se je li to zato što su utrke bile tako intenzivne ili su kacige bile čimbenik, jer s kacigom na glavi 'osjećate se sigurno… to je kao plašt nepobjedivosti'.
Još spekulativnije, Peiper se zapitao može li povećanje broja prijeloma nešto zahvaliti tome što su današnji vozači mršaviji, s lomljivijim kostima – što je pripisao tome što voze bicikl tijekom cijele godine, a ne trče zimi, jer jahači njegovog doba činili na temelju toga da trčanje može povećati gustoću kostiju.
Ako ima više padova, postoji više teorija nego čvrstih činjenica o tome zašto. Potencijalni razlozi uključuju brže utrke, mogućnost da vozači budu ometeni informacijama koje im stižu preko njihovih računala ili radija, karbonski kotači, cestovni namještaj, pa čak i u nekim slučajevima, kako sugerira jedan liječnik, korištenje lijekova protiv bolova.
Život s teškim udarcima
Početne faze Grand Tours uvijek su bile opasne. Krenite na Tour 2017, gdje su se Valverde i Gorka Izaguirre srušili prvog dana.
Dvadeset četiri sata kasnije, Froome, Romain Bardet i Porte bili su uključeni u masovnu, iako neozbiljnu, gomilu. Zatim se Thomas srušio kilometar prije kraja trećeg dana, prije nego što se Mark Cavendish sudario s Peterom Saganom i ozbiljnije pao u posljednjim metrima etape, te je na kraju morao prekinuti utrku sa slomljenim ramenom.
Zatim je došao dan krvoprolića na Stage 9, kada su Porte (slomljena zdjelica) i Thomas (slomljena ključna kost) ispali u odvojenim sudarima, a odvojeni incident prisilio je Roberta Gesinka (slomljeni kralješci) i Manuele Mori (slomljeno rame) i kolabira pluća) izvan utrke. Nitko se nije mogao sjetiti dana kao što je ovaj.
Trend je promijenjen na ovogodišnjem Giro d’Italia, koji je bio mali udesa. Bio je to prvi Grand Tour otkako je veličina tima smanjena s devet vozača na osam.
Sigurnost je jedan od razloga za promjenu veličine tima, no mnogi su skeptični oko pripisivanja promjene zaslugama za smanjenje nesreća.
Education First-Drapac Joe Dombrowski, koji se natjecao na svom drugom Giru, rekao je da je to zato što je utrka počela u Izraelu.
‘Postoji ta nervozna napetost u skupini u prvih nekoliko dana Grand Toura, kada se gotovo vozi kao Classic. Nitko ne želi pritisnuti kočnice u prvih četiri ili pet dana.
‘Ali na početku Gira bili smo na ovim ogromnim autocestama u Izraelu, a ne na malim talijanskim cestama, jureći kroz mala sela s tonom cestovnog namještaja. To je omogućilo ljudima da se još malo opuste u utrci prije nego što smo stigli u Italiju.
'Druga stvar je da je bilo manje vrhunskih sprintera', dodaje Dombrowski. 'Opasnost dolazi kada imate sprintere i njihove timove i GC vozače i njihove timove koji se bore za isti prostor. To ne znači da krivimo sprintere, ali dečki iz GC-a žele biti tamo na kraju kako ne bi riskirali vremenski odmak, a to nije dobra kombinacija.
Visok mršav momak građen poput mene nije suđen da se bori za poziciju sa sprinterom. Nismo dobri u tome. Nemamo vještine. Ako se netko nasloni na mene, ne odgurujem se na isti način na koji to rade sprinteri. To stvara opasnost.
‘Iz sigurnosne perspektive, ponekad mislim da smo sami krivi,’ priznaje. 'Koliko smo rizika spremni preuzeti? Također imam teoriju o modernim motociklima, a posebno o modernim trkaćim kotačima – koliko su brzi, koliko se mogu trzati i trzati, i činjenica da tako brzo ubrzavamo – za koju mislim da gomilu kolektivno čini još trzavijom.
'Zamislite da se svi vozimo na starim kotačima s 32 kraka, kao što neki dečki još uvijek rade na treningu. Mislim da bi to smanjilo padove.’
Brzina je sigurno također porasla. Oprema je brža, a materijali drugačiji od onih koji su se koristili prije desetljeće ili dva.
Bivši vozač Marco Pinotti, koji je sada trener u BMC-u, vjeruje da su karbonski kotači faktor u nekim nesrećama.
'To treba ispravno istražiti, a ne samo nagađati,' upozorava on. 'Ali moj osjećaj je da karbonski kotači čine utrke opasnijim.
'Istina je da je broj nesreća na Giru bio manji na drugim nedavnim Grand Tourovima, ali na ostalim utrkama ove godine i na klasicima, činilo se da nema razlike – i dalje je bilo mnogo nesreća.
‘Stoga mislim da ne možemo reći da je bilo manje padova zbog manjih timova. Morat ćemo sjesti na kraju sezone i pogledati to.
'Osobno, mislim da postoji više razloga zašto je možda više nesreća', dodaje Pinotti. 'Jedan je povećanje cestovnog namještaja. U okruženju u kojem se utrkujemo, sve je dizajnirano da uspori vozila, da smanji brzinu vozila, ali brzina biciklističke utrke je ista kao i uvijek, ili čak i veća.
‘A kad je brži, to je još jedan razlog zašto ima više padova. Sada svi vozači dolaze na utrke fizički dobro pripremljeni. Manje je momaka koji su umorni, koji se ne utrkuju. Skupina brzih momaka je veća i konkurentnija. Postoji više ljudi koji se bore za isti prostor.’
Misery voli društvo
Druga teorija o porastu nesreća je da, od uvođenja radija koji povezuju vozače s njihovim sportskim direktorima u automobilima, više timova vozi zajedno, s timovima koji okružuju svog vođu ili sprintera.
To znači da se timovi kreću oko glavne grupe kao grupe od sedam ili osam članova, što neizbježno stvara veću opasnost – jao niskom domestiqueu koji izgubi volan svog timskog kolege jer odluči ne pokušati proći kroz prazninu toga jedva ima.
Za same timove postoji i inherentna opasnost u vožnji kao grupi. U velikom sudaru mogli bi izgubiti cijeli tim, a ne samo jednog jahača. To se dogodilo timu Garmin-Sharp na turneji 2012. na šestoj etapi do Metza.
'O da, masakr u Metzu,' prisjeća se tadašnji liječnik tima, Prentice Steffen. Masovno su se kretali uz glavninu, pasući Rydera Hesjedala, kad se naprijed začuo dodir kotača. David Millar, koji vozi za Garmin, rekao je nakon toga da su vozili 78 km/h kad se to dogodilo: 'Najstrašnija nesreća u kojoj sam ikada bio… more bicikala i ljudi.'
Pet vozača Garmina palo je i na cilju je njihov tadašnji direktor, Peiper, mogao samo držati glavu u rukama. 'Izgubili smo većinu naših prilika za sve na ovom Tour de Franceu,' rekao je tada.
Steffen, koji je radio kao liječnik u biciklističkim timovima od 1992., ima još jednu, zlokobniju teoriju za barem neke nesreće.'Prije tri ili četiri godine upotreba tramadola pojavila se na sastanku liječničke grupe MPCC-a [Pokreta za vjerodostojni biciklizam] i pokrenula je mnogo zanimljivih pitanja,' kaže on.
Tramadol je opioidni lijek protiv bolova koji se koristi za jaku bol, s mogućim nuspojavama uključujući vrtoglavicu i gubitak koncentracije. Nije na popisu zabranjenih Svjetske antidopinške agencije i, iako MPCC timovi sada zabranjuju njegovu upotrebu, naširoko se izvještava da je zlorabljen od strane nekoliko timova i vozača.
Za Prenticea, korištenje tramadola moglo bi objasniti neke od nedavnih padova. 'Ne mogu shvatiti zašto WADA to nije zabranila kada je to tako očigledan problem', kaže on. 'Moja briga u početku bila je manje vezana uz sudare, a više zbog poboljšanja performansi – aspekt dopinga.
‘Slobodno priznajem da sam ga izdao, na zahtjev vozača, ali bilo mi je neugodno. Iznio sam to u skupini liječnika MPCC-a i tvrdio da ne samo da je etički neispravno, već bi moglo biti i opasno. Učinili smo to dijelom MPCC koda, ali ovo je kao džentlmenski dogovor.
‘Nisam siguran je li istina da se događaju ozbiljniji padovi’, dodaje Prentice. 'Nisam vidio ništa znanstveno što bi to poduprlo, ali moj je opći dojam da se padova događa sve više.
‘Jedan od argumenata protiv obvezne kacige bio je taj da bi se ljudi osjećali sigurnije i više riskirali, dok ste prije bili oprezniji. Iako mislim da bi to mogao biti slamasti argument…'
Chris Boardman, koji se umirovio kao profesionalac 2000. i koji je sada, između ostalog, borac za sigurnost bicikla, nije zadovoljan 'ogromnom količinom pretpostavki' iza teorije ili dojma da ima više padova.
‘Bilo je dosta sudara dok sam ja bio u blizini,’ ističe. I istina je da je i sam pretrpio nekoliko gadnih događaja, ispadajući na prologu na Touru 1995. i ispadajući iz utrke dok je bio u žutoj majici 1998.
Radio ga-ga
Ako bude više padova, kaže Boardman, onda bi neželjene posljedice nekih nedavnih inovacija mogle biti još jedan faktor. Uzmimo, na primjer, radio za utrke. S jedne strane dopuštaju sportskom direktoru da obavijesti vozača o nadolazećoj opasnosti – poput onoga što se nalazi iza slijepog zavoja.
'Potencijalni problem je u tome što bi to moglo potaknuti vozača da vozi brže nego što bi to učinio,' kaže Boardman. 'Nećeš valjda ići natočiti iza ugla ako ne znaš što je oko njega?
'Druga stvar u vezi radija je da se vozačima kaže ako, recimo, za kilometar dolazi bočni vjetar – i svakom timu se kaže da bude na čelu.' I kao što su još jedan ili dva primijetila, nema mjesta za sve.
Kao što je Boardman brzo istaknuo, nedostaju podaci koji bi potvrdili osjećaj koji mnogi imaju da su nesreće postale sve češće i ozbiljnije. Ne može se poreći, međutim, da su eliminirali neobično velik broj favorita s mnogih nedavnih Grand Tours.
Možda su također nagovijestili još jednu promjenu. Prije se govorilo da je najsigurnije mjesto u pelotonu čelo, ali možda se to više ne može reći s istom sigurnošću, budući da se cijeli timovi natječu tko će biti blizu čela kako bi zaštitili svog vođu ili sprintera.
Ono što je svakako istina je da bi u beskrajnoj potrazi za dobitkom, marginalnim ili drugim, izbjegavanje sudara trebalo biti u prvom planu i središtu za najoštrije umove u sportu.
Tvrdoglav posao
Je li uvođenje kaciga doista učinilo utrke manje sigurnima?
Bila je to smrt Andreya Kivileva nakon nesreće na Pariz-Nici 2003. koja je dovela do toga da kacige postanu obvezne u profesionalnim utrkama. UCI je pokušao nametnuti ovo pravilo još 1991., samo zbog protesta vozača.
Bilo je otpora i 2003., ali kacige su bile obavezne kada je Giro d’Italia te godine krenuo i od tada je to pravilo na snazi.
Neki tvrde da tjeranje ljudi da nose kacige ne čini biciklizam sigurnijim, jer može suptilno promijeniti ponašanje vozača, ali i vozača.
Druga točka nije relevantna za profesionalne utrke, ali prva bi mogla biti. Odnosi se na teoriju 'kompenzacije rizika', prema kojoj veća zaštita može dovesti do većeg preuzimanja rizika.
Postoje neki dokazi za to. Ian Walker s Odsjeka za psihologiju Sveučilišta u Bathu proučavao je ponašanje 80 ljudi koji su nosili bejzbolske kape i biciklističke kacige i njegovi su nalazi pokazali da se stav ljudi prema preuzimanju rizika i potencijalnoj opasnosti promijenio kada su nosili zaštitna pokrivala za glavu.
'Ovo ne znači da će sigurnosna oprema nužno imati svoju specifičnu korisnost poništenom, već da sugerira da bi moglo doći do promjena u ponašanju koje su šire od prethodno predviđenih,' rekao je.
Mogu li profesionalci s kacigama biti skloniji preuzimanju rizika, što bi potencijalno moglo dovesti do više nesreća? Allan Peiper tako misli.
Chris Boardman, koji se zalaže za osobni izbor kada je riječ o korištenju kacige, upoznat je sa studijama koje podržavaju ideju da nošenje kacige može potaknuti nesmotreniju vožnju.
Ali ističe da je bez nove studije teško znati u kojoj se mjeri to odnosi na profesionalce, s obzirom na to da su oni samoodabrana skupina rizičnih ljudi čiji je posao sam po sebi opasan - nose li kaciga ili ne.
