Je li jedan veliki planinski uspon teži od brojnih kraćih uspona ako su udaljenost i nadmorska visina jednaki?
Ako vas čeka duga vožnja – možda sportska – koji bi profil rute preferirali? Možda biste željeli da ide preko uspona kao što je Col d’Aubisque, stalni dio Tour de Francea, koji u prosjeku ima samo 4,2%, ali vuče svoj put prema nebu 29,2 km? Ili biste možda više voljeli nešto više poput Ardennes Classics, kao što je utrka Amstel Gold, koja sadrži 33 kategorizirana uspona, od kojih je većina kratka, oštra i oštra?
Drugim riječima, ako su dvije vožnje duge 100 km s 2000 m ukupnog uspona, ali su dva profila vrlo različita – jedan izgleda kao oštrica pile, drugi ima samo jedno veliko brdo – to je jedan profil teži od drugog za vožnju?
Sve je jednako
'Ako su prosječni uspon, ukupna udaljenost i prijeđeni metri isti, a izmamite jednak napor, to bi se potpuno uravnotežilo,' kaže profesor Louis Passfield, voditelj znanosti o sportu i vježbanju na Sveučilištu Kent i bivši voditelj znanstvenik u British Cyclingu. 'U biti ste učinili tečajeve identičnima.'
Dakle, ako nema razlike između tih varijabli, čini se očiglednim da ćete potrošiti istu količinu energije i uzeti istu količinu vremena bez obzira na rutu kojom se vozite. Ne tako brzo, kaže Passfield: 'Ključ za ovo pitanje je koračanje, ali znamo da biciklisti, čak ni oni svjetske klase, nisu vješti u tome. Napravili smo matematičko modeliranje vožnje valovitom stazom u vožnji na vrijeme i zamolili smo bicikliste da kontroliraju svoju izlaznu snagu prema onome što smo smatrali savršenom strategijom - i oni to nisu mogli učiniti. Jednostavno im je bilo preteško zadržati snagu na usponima.’
Čak i ako jednim okom stalno držite mjerač snage, velike su šanse da nećete moći održavati dosljednu izlaznu snagu tijekom vožnje. Razlog se prvenstveno svodi na poriv biciklista da zvjeraju sami sebe. Kako bismo objasnili, Passfield predlaže da na trenutak zanemarimo brda kako bismo 'pojednostavili pitanje' i umjesto toga razmotrimo usporedbu između kronometra od 10 milja i 10 napora od jedne milje s lakim oporavkom.
'To je fizički profil sličan brdima,' kaže on. 'Sve dok je kondicija dopuštala, tjerali biste jače na napore od jedne milje, oporavljajući se između njih, nego u kontinuiranom naporu. Da, metabolički trošak intervala bio bi veći, ali i brzina. Razbijanje udaljenosti na dijelove također bi moglo biti mentalno prihvatljivije.’
Dakle, prema Passfieldu, većina vozača težila bi se uhvatiti u koštac sa stazom u klasičnom stilu – višestrukim malim brdima – bržim tempom i s većim naporom nego rutom koja sadrži jedno, dugo veliko brdo. Ali onda to može ovisiti o tome kakav si jahač.
Postoje tri glavne sile koje vozač mora savladati da bi motocikl izbacio prema naprijed. Prvi je otpor kotrljanja, energija izgubljena na kotačima deformacijom i deformacijom gume, koja je odgovorna za gubitak od oko 2-5 vata snage. Drugi je otpor zraka, na koji utječe veličina prednjeg dijela vozača, kao i temperatura, vlažnost i brzina zraka. Treća je gravitacija, koja mjeri 9.8m/s2 Ove tri sile predstavljene su našom vjerojatno omiljenom jednadžbom svih vremena: P=krMs + kaAsv2d+ giMs. Jednostavno rečeno, to je snaga potrebna za svladavanje tih sila uzimajući u obzir dodatne čimbenike kao što su masa vozača i bicikla.
Sile prirode
Zašto je to važno pri procjeni dva profila rute? 'Sve se svodi na apsolutnu snagu, omjer snage i težine i gravitaciju', kaže David Bailey, sportski znanstvenik u BMC Racingu. Recimo da imate jahača od 75 kg i njegova apsolutna snaga je 400 vata. Njegova snaga-težina je 5,3 vata/kg. Jahač od 60 kg čija je apsolutna snaga 350 vata ima omjer snage u odnosu na težinu od 5,8 vata/kg. Neko vrijeme, dodatna apsolutna snaga vozača od 75 kg učinit će ga bržim, čak i kada cesta počne ići prema gore. "Međutim, nakon što gradijent prijeđe 4-5%, vaš omjer snage i težine postaje važniji", kaže Bailey.
Kod konstantne brzine, potrebna snaga raste proporcionalno s gradijentom. Uzimajući našu jednadžbu i stavljajući rezultate na grafikon, lakši vozač će početi na sličnoj točki kao i teži vozač, ali će se sve više udaljavati od težeg vozača kako se nagib povećava. Znači li to da bi lakši vozač trebao preferirati strmiji profil, a teži vozač plići? Možda ne…
'Tip mišića čini razliku', kaže Bailey. 'Tip koji ima prevalenciju brzih mišićnih vlakana može generirati velike količine snage u kratkim vremenskim razdobljima, pa bi kraće, oštrije uspone mogao smatrati ugodnijima. Naravno, ta se vlakna brže zamaraju, ali bi imala vremena za oporavak između uspona. Vozač prepun sporih trzaja mogao bi "uživati" u dugim, plićim usponima.’
Bez uzimanja Contadorove i Froomeove mišićne biopsije, možemo samo nagađati koji je idealan sastav od sporih do brzih mišićnih vlakana za svaki profil. Međutim, možemo biti malo točniji kada je u pitanju gorivo za naše vožnje. Omjer respiratorne izmjene (RER) mjeri omjer između proizvedenog ugljičnog dioksida i utrošenog kisika u jednom udahu. Pomoću ovog omjera možete izračunati koje gorivo tijelo troši za proizvodnju energije. RER od 0,7 pokazuje da je masnoća dominantan izvor goriva; 1.0 je ugljikohidrat.
'Imao sam testove na motociklu koji su pokazali da je moj metabolizam masti prilično visok,' kaže Bauke Mollema iz Trek Factory Racinga, koji je završio šesti na Tour de Franceu 2013. 'Za vrijeme vožnje, drugi vozači počeli su sagorijevati ugljikohidrate za energiju dok sam ja još uvijek bio isključivo na masti.'
Ukratko, Mollema je mogao voziti bicikl istim intenzitetom kao i njegovi suvremenici, ali se hranio masnoćama umjesto ugljikohidratima. Budući da 1 kg masti sadrži 7800 kcal, a tijelo može pohraniti samo oko 400 g ugljikohidrata (1600 kcal), što je veći intenzitet sagorijevanja masti to bolje, što vam omogućuje da sačuvate dragocjene zalihe glikogena za sprinteve i bijeg.
‘Od ova dva profila, više volim dulji, plići uspon,’ dodaje Mollema. Što ima smisla jer Mollema još uvijek snažno metabolizira masnoću pri ovom nižem intenzitetu, ali dužem profilu. Postavlja se pitanje: možete li manipulirati svojim metabolizmom da sagorijevate više masti?
'To je trenutačno vruća tema i zato neki vozači rade treninge s smanjenim glikogenom,' kaže Bailey. 'No dok je trening s malo ugljikohidrata u redu za mršavljenje, nije dokazano da zapravo poboljšava izvedbu.'
Treniranje vašeg tijela posebno za bilo koji od profila bilo bi od veće vrijednosti, ali, kao što Bailey kaže, 'Kada bi netko poput Andréa Greipela svaki dan trenirao na brdima, mogao bi postati jači, ali bi li osvojio fazu penjanja? Ne – on nema genetski nacrt.’
Greipel možda nije Quintana, ali njegova dodatna masa znači da ima potencijalnu prednost na spustovima. Zapravo, zacijelo bi dužu nizbrdicu oba vozača savladala brže nego niz kraćih nizbrdica, koji zahtijevaju više mijenjanja metaforičkih i doslovnih brzina?
'Sumnjam da bi bilo velike razlike osim ako kraći spustovi ne traju samo 30 sekundi,' kaže Bailey. 'Glavni učinak bilo bi vrijeme provedeno bez pedaliranja [oporavak], što bi moglo biti zanemarivo. Jednostavna je činjenica da će vožnja biciklom 100 km i penjanje 2000 m uvijek biti u prednosti za lakšeg vozača.’
